Moradores de Curitiba vão começar 2022 com a passagem mais cara e menos ônibus nas ruas. A Urbs, que gerencia o sistema de transporte público na capital, já estuda um novo modelo de operação para o “pós-pandemia”, certa de que a quantidade de passageiros não voltará a atingir as médias diárias anteriores à crise da Covid-19. A expectativa é de que a frequência seja de no máximo 80% do que se tinha antes.
A mudança afetará, incialmente, a frota circulante fora do horário de pico, afirma o órgão. Ou seja, nos períodos de menor movimento os ônibus vão circular com menos frequência, e o tempo de espera deverá aumentar. Ainda não há detalhes, pois o novo formato depende de uma revisão contratual cujas possibilidades vêm sendo analisadas pela gestora.
“[Hoje, na pandemia] o que acontece é que algumas linhas têm reduções no entrepico, aumentando o espaçamento de horário entre elas para poder reduzir o curso do sistema. Então nos entrepicos estamos atuando para fazer o ajuste operacional e financeiro do sistema”, afirmou em entrevista ao Plural, na última terça-feira (21), o presidente da Urbs Ogeny Maia Neto.
Passagem mais cara
O “ajuste financeiro” não seria mera consequência. Em meio a uma crise que evidencia ainda mais a fragilidade do sistema de transporte público de Curitiba, a prefeitura também já discute o aumento no preço da tarifa em 2022. O reajuste deve ocorrer em fevereiro, mês base de reajuste dos contratos.
“[Com o fim da pandemia] aí certamente a gente teria uma revisão tarifária, poderia ser adequada a tarifa do passageiro assim como uma adequação de frota aos custos atuais. Seria o novo normal a partir de fevereiro do ano que vem”, adiantou Maia Neto.
Desde 2015, o custo da passagem em Curitiba saltou de R$ 3,30 para R$ 4,50. Em 2020 e 2021, o valor foi mantido congelado, ao passo que a prefeitura executava repasses em medida de socorro às empresas de transporte. Adotada sob muitas críticas, mas autorizada pela maioria dos vereadores, a providência mudou o cálculo de pagamento às operadoras. A conta extracontratual deixou de ser feita por passageiro e passou a ser por quilômetro rodado, dando às empresas certa estabilidade diante do cenário incerto de usuários, com garantia de remuneração mensal média em torno de R$ 54 milhões.
Os cálculos excluíram da planilha de custos itens como amortização de novos ônibus comprados e rentabilidade das operadoras. Por outro lado, a tarifa técnica – valor real do custo da viagem de cada passageiro – também deixou de ser considerada. Mas com o fim da vigência do regime emergencial, em junho deste ano, o sistema de cobrança por usuário foi automaticamente retomado, e a tarifa técnica, estipulada em R$ 5,30 antes da pandemia, explodiu para R$ 8,11. Isso implica que para cada passageiro que hoje usa o transporte de Curitiba, a prefeitura precisa repassar ainda outros R$ 3,61 para completar o valor final do sistema.
Em julho e em agosto, a retomada da planilha contratual elevou os custos da Urbs para, respectivamente, R$ 67,2 milhões 72,9 milhões, pagos com a ajuda de subsídio de R$ 40 milhões do governo estadual destinado à integração da região metropolitana. Sem o auxílio este mês, a Urbs ainda está com as contas de setembro em aberta, e a situação para lá de crítica fez a prefeitura recorrer novamente à Câmara para manter o transporte coletivo operando à base do custeio do regime emergencial.
O novo pedido – que abre espaço para demissão de motoristas e cobradores – deve vigorar até 28 de fevereiro do próximo ano, coincidindo com o momento em que a Urbs prevê a implementação do novo valor de passagem. Mas a aprovação não está garantida. Em confronto praticamente inédito, o prefeito Rafael Greca (DEM) quase viu opositores ao projeto barrarem a tramitação em regime de urgência.
A votação acelerada não é um instrumento com o que concorda boa parte dos vereadores. Contrário, eles não entendem o porquê da demora do prefeito em enviar novo projeto pedindo a continuidade do regime emergencial – anteriormente, o pedido de renovação foi feito com antecedência ao fim do prazo vigente – e, agora, querer atropelar os debates. Muitos parlamentares também questionam o vácuo de informações que paira sobre a proposta. Ao contrário dos projetos anteriores, não há, desta vez, qualquer referência aos cálculos do sistema, o que vem sendo considerando como a assinatura de um “cheque em branco” pelos críticos.
“Não existe nenhum valor no corpo do projeto, nem na mensagem. Não existe impacto orçamentário financeiro, origem da fonte de recursos, o que inviabiliza qualquer discussão, muito menos em regime de urgência”, defendeu na sessão da última quarta-feira (22), a vereadora professora Josete (PT). Apesar dos apelos, a base de apoio do prefeito mostrou mais uma vez fidelidade e manteve o regime de urgência do projeto, que será votado na segunda-feira (27).
Tudo indica novo desfecho favorável à Greca, mas não sem engasgos. Para evitar imprevistos, a Urbs prometeu que vai detalhar aos vereadores a situação do transporte coletivo antes do início da votação. A empresa alega que a medida se faz urgente porque, de um lado, o número de passageiros segue abaixo do normal, e, por outro, os custos operacionais não diminuíram na mesma proporção.
“A prefeitura sempre dá como desculpa isso, que durante a pandemia o número de passageiros diminuiu muito, mas, na verdade essa diminuição vem sendo histórica”, rebateu na última quarta, em plenário, o vereador professor Euler (PSD). “Há vários e vários anos número de transporte de passageiro tem caído, e isso em função de termos um sistema de transporte público altamente atrasado. Se se ele já foi referência em outra época, atualmente não e referência para mais ninguém. Quando o passageiro pensa que ele pode pegar um táxi ou um Uber e, junto com outra pessoa, pagar menos do que ele paga no transporte público, é claro que o número de passageiros vai cair”.
De fato, o transporte coletivo da capital paranaense vem sufocando com a queda de usuários há quase menos uma década. Em 2012, com o primeiro sinal de alerta, o sistema recuou em 500 mil passageiros por mês. Dados divulgados pelo Sindicato das empresas de Ônibus (Setransp) mostram que a tendência seguiu. Entre 2016 e 2020, sem nunca ter conseguido atingir a projeção anual de usuários, o sistema perdeu quase 30 milhões de passageiros pagantes, passando de cerca de 198 milhões para 170 milhões. Com a pandemia, a frequência chegou a cair para 80% da média mensal, que hoje, com as atividades em retomada, segue 40% abaixo.
Diante do cenário, a frota também segue reduzida, embora o prefeito Rafael Greca tendo autorizado lotação de 100% nos coletivos no último dia 15 de setembro. Atualmente, o sistema de transporte público de Curitiba tem uma frota de 1.229 ônibus, mas o aproveitamento máximo tem sido de 1.010 deles, conforme a Urbs. Isso significa que 20% dos carros estão hoje parados nas garagens das empresas – enquanto usuários reclamam que a superlotação, mesmo com queda no número de passageiros, nunca deixou de ser um problema.
Entre março do ano passado e o início deste mês de setembro, a lotação máxima estabelecida para os ônibus em circulação variou de 50% a 70%, acompanhando os níveis de restrição designados pela prefeitura. No entanto, carros cheios em meio às consecutivas ondas da crise sanitária viraram objeto de processos que tramitam no Tribunal de Contas do Paraná (TCE-PR). Fiscalizações feitas pelo órgão apontaram que o sistema não conseguiu cumprir os limites de ocupação nos veículos conforme o determinado em lei para reduzir o contágio pela Covid-19.
A prefeitura, apesar disso, garante que entre as 6h e 8h pela manhã e entre as 17h e 19h, quando há maior demanda, trabalha com frota 100% e carros adicionais. E afirma que esse deve ser o padrão mesmo que o sistema tenha de passar por uma remodelagem a partir do próximo ano.
“Nós temos uma fase agora fase agora onde muitas pessoas que faziam deslocamento a escritórios, por exemplo, passarão a ter o homeoffice, algo que veio pra ficar. Nem todas as profissões permitem fazer o homeoffice, mas, certamente, entendemos que temos que fazer algumas revisões no sistema”, justifica o presidente da Urbs.
Políticas de incentivo
Estudo sobre o impacto da pandemia no setor do transporte público divulgado em julho deste ano pelo Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura da Fundação Getúlio Vargas (FGV) apontou que apenas 5,7% dos entrevistados em Curitiba responderam ter deixado de andar coletivos na cidade. A maior parcela, 40,1% disse continuar usando como antes. Outros 34,5% afirmaram estar usando com menos frequência, e, na contramão, 11,5% com mais frequência. O índice de quem trocou de vez os ônibus por outros meios de transporte chega 8,2%.
A saída de curitibanos e vizinhos de terminais e estações-tubo em busca de outros meios de locomoção também está documentado em pesquisa divulgada em agosto pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). O estudo confirma que “a crise do novo coronavírus deve aprofundar o ciclo vicioso de perda de passageiros e elevação de tarifas no transporte público e acentuar a tendência histórica de substituição do transporte coletivo pelo individual nas cidades brasileiras”.
A região metropolitana de Curitiba, especificamente, destaca-se neste processo. Entre 2012 e 2020, a inflação referente aos itens que compõe a tarifa de ônibus ficou próxima aos 100%. Apesar de ter sido uma tendência generalizada em todo o país, a maior elevação constatada foi na Grande Curitiba, região que em 2020 também já concentrava o maior número de automóveis por habitante, com 0,56 veículos para cada morador. Dessa forma, o barateamento do transporte privado se comparado aos valores do sistema público também ajudam a explicar a evasão de passageiros.
Mas mesmo diante de um novo comportamento de usuários, as políticas públicas do transporte coletivo de Curitiba não devem ceder. Na avaliação do professor e pesquisador do curso de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR), Carlos Hardt, independentemente das mudanças que venha a sofrer, o transporte público de passageiros deve ser prioridade entre as políticas públicas de mobilidade do município.
Segundo ele, aperfeiçoamento e atualizações fazem parte dos sistemas de transporte e são necessários para equilibrar o coeficiente sempre dinâmico resultante da relação entre demanda e custos operacionais.
“Isso tudo precisa estar em equilíbrio. Porém, o grau de equilíbrio econômico-financeiro de um serviço prestado à comunidade e que tem o município como principal gestor precisa não ter apenas os parâmetros financeiros na sua decisão. Precisa estar alinhado com uma política pública de mobilidade”, pondera o docente, especialista em gestão e planejamento urbano e que também leciona no Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana da PUCPR.
O essencial, destaca Hardt, é que alterações na disponibilidade de horários – como a que vem sendo estudada pela Urbs – sejam executadas dentro de condições que aumentem a valorização do transporte coletivo em relação ao individual. Neste sentido, o professor alerta que as mudanças não devem tirar o que ainda sobra de incentivo para a população aderir ao uso dos ônibus.
“Caso, efetivamente, seja necessária a diminuição de frota, eu diria que o mais importante é não haver uma perda de qualidade na oferta desse serviço. Claro que se a frota esta dimensionada para um contingente de usuários muito maior do que está sendo transportado é de se entender uma relativa diminuição, mas eu não acredito que nessa mudança nós deveremos ter, pelo menos a gente espera não ter, uma diminuição da qualidade”.
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