Na próxima quarta-feira (28), o conselheiro Fábio de Souza Camargo volta ao plenário do Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) para decidir se mantém a cautelar que, no dia 19 de outubro, suspendeu a Concorrência Pública FUC 001/2026 — a licitação de 15 anos do transporte coletivo de Curitiba. A representação relatada pelo conselheiro foi estreita: aponta risco de duplicidade de custos em quatro linhas que hoje funcionam em gestão compartilhada entre a URBS e a Agência de Assuntos Metropolitanos (Amep) — a 206 Barreirinha/São José, a 304 Pinhais/Campo Comprido, a 607 Colombo/CIC e a 702 Caiuá/Cachoeira (a cautelar e o comunicado público da Prefeitura escrevem "106" no lugar de 206, mas o número correto, confirmado pelo próprio Anexo 3.03 do edital, é 206).
Uma leitura mais ampla do edital revela que o descompasso vai além dessas quatro linhas. Confrontando o que a URBS projeta operar no quarto ano da nova concessão — a referência do modelo econômico-financeiro que define a tarifa técnica e o valor estimado do contrato — com o que a autarquia vem efetivamente programando mês a mês nos relatórios de Definição Custo/Km, a Plural identificou vinte linhas urbanas em que o contrato subdimensiona a operação em mais de 20% e cinco em que o superdimensiona em mais de 15%. O saldo líquido, considerando as 229 linhas (de um total de 320 pares lote-linha do edital) para as quais a comparação é possível, é um déficit de 3,10 milhões de quilômetros por ano entre o que o edital contrata e o que a cidade já roda.
A conta fica ainda maior quando se compara o sistema inteiro, não apenas as 229 linhas com observações completas. A soma dos quilômetros do Ano 4 do edital para os cinco lotes é 77,9 milhões por ano. A média mensal da operação da URBS nos últimos doze meses (agosto de 2025 a agosto de 2026, dos próprios relatórios Custo/Km) é 6,94 milhões por mês — equivalente a 83,3 milhões por ano, 5,4 milhões a mais do que o edital projeta. Em outras palavras: o Ano 4 do edital está desenhado 7,0% abaixo do que a cidade vem rodando em média nos últimos doze meses.
A base da comparação é pública: 51 relatórios mensais do processo e-SUP "Definição Custo/Km" publicados pela URBS entre março de 2022 e agosto de 2026, acessíveis em urbs.curitiba.pr.gov.br. Esses documentos consolidam, a cada mês, o cálculo da tarifa técnica do sistema atual (hoje em R$ 9,63) e trazem, em anexo, a programação quilométrica das linhas alteradas em relação ao mês anterior — a melhor base pública hoje disponível para medir, linha a linha, o volume que a URBS vem efetivamente planejando rodar.
O modelo do contrato: paga-se pelo que efetivamente rodar
Para entender o impacto das inconsistências, é preciso lembrar como a nova concessão remunera o operador. O edital FUC 001/2026 abandona o modelo atual, baseado na Câmara de Compensação Tarifária e no Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK), e passa a pagar o concessionário por serviço prestado — modelo cujo cerne o próprio TCE já pediu, em recomendação de 8 de outubro, que fosse detalhado em regras de redução da tarifa.
O Anexo 2.07 do edital (Modelo de Remuneração), no item 1.2, diz que os componentes tarifários são calculados a partir "de preços unitários para cada LOTE, bem como os seus quantitativos operacionais do mês de apuração, sendo eles a produção quilométrica, frota patrimonial, horas operadas e unidades da infraestrutura de referência". E o item 1.3 define que a remuneração "será apurada mensalmente pela URBS" multiplicando os componentes tarifários pelo desconto proposto pela concessionária na licitação e pelo fator redutor decorrente do Índice de Desempenho Global (IDG).
Em linguagem direta: o concessionário vence o leilão oferecendo o maior desconto percentual sobre a remuneração-base; a partir daí, no fim de cada mês, a URBS multiplica os quilômetros efetivamente rodados, as horas efetivamente operadas e a frota efetivamente mobilizada pelos preços unitários do contrato — e aplica o desconto. Se a cidade rodar mais do que o edital projeta, o concessionário recebe mais; se rodar menos, recebe menos. A revisão ordinária, prevista na Cláusula 30 do contrato e detalhada no Capítulo 4 do mesmo Anexo 2.07, acontece a cada 3 anos, mas ajusta os preços unitários e a metodologia — não os volumes mensais. A Subcláusula 30.4.5 estabelece que a revisão "poderá ensejar a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro"; a 4.4 do Anexo 2.07 explicita que o resultado "não retroage ao período anterior, que será considerado equilibrado".
A consequência prática é que o problema identificado pela Plural não é um déficit a ser pago depois — é um valor estimado do contrato que já nasce subestimado. A Cláusula 5 da minuta de contrato do BRT1 (Anexo 2.01) fixa o valor desse lote em R$ 4.658.145.846,00, descrevendo-o como "valor estimado da REMUNERAÇÃO a ser auferida pela CONCESSIONÁRIA durante todo o PRAZO DA CONCESSÃO, desconsiderando-se o DESCONTO". A Subcláusula 5.2 observa que o valor é "meramente referencial e não poderá ser utilizado pelas PARTES para o fim de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro". Ou seja: o número publicado para cada lote (R$ 18,84 bilhões no agregado dos cinco contratos) serve como parâmetro público do leilão, mas o concessionário efetivamente receberá pelos quantitativos reais — que, se seguirem a média dos últimos doze meses, serão 7% maiores. A despesa real projetada do município, portanto, está em torno de R$ 20,2 bilhões em 15 anos nominais — R$ 1,32 bilhão acima do que o edital anuncia como valor estimado.
As vinte linhas subdimensionadas
As maiores diferenças aparecem onde seria menos esperado — em linhas-tronco do sistema BRT que a cidade conhece de cor. A Linha 022 (INTER 2 — Horário) e sua gêmea anti-horária, a 023, aparecem no edital com 1,18 e 1,17 milhão de quilômetros/ano somando BRT1 e BRT2 (as duas linhas são compartilhadas entre os dois lotes). A programação da URBS no último ano, porém, roda em média 1,61 milhão para a 022 e 1,69 milhão para a 023 — 37% e 45% a mais do que o edital projeta. Juntas, as duas INTER 2 somam um déficit de 956 mil quilômetros/ano entre contrato e operação.
A 502 Circular Sul (Horário) vem logo depois, com 37% de subdimensionamento (edital projeta 700 mil km/ano; operação chega a 959 mil). A 303 Centenário/Campo Comprido, do lote BRT2, tem +12%. As 020 e 021 Interbairros II (horário e anti-horário), compartilhadas entre Norte, Oeste e Sul, aparecem com 21% e 24% a mais. A 528 Boqueirão/Pinheirinho no lote Sul, +35%. Nas linhas menores, o descompasso é ainda mais acentuado em termos percentuais: 663 V. Cubas (+95%), 761 V. Izabel (+92%), 387 Palotinos (+89%), 175 Bom Retiro/PUC (+68%), 058 Araguaia (+57%), 065 Agrícola (+62%), 243 Sta. Terezinha (+46%), 321 Trindade (+47%).
As quatro linhas que o TCE citou na cautelar aparecem no mesmo caminho, mas com desvios menores. A 206 Barreirinha/São José, reativada em julho de 2024 após ficar nove anos fora, tem o edital contratando 782.707 km/ano no Ano 4; a programação atual da linha, calculada a partir das três últimas observações disponíveis (dia útil, sábado e domingo em agosto de 2025), projeta 836.210 km/ano — 6,8% a mais do que o contrato prevê. A 304 Pinhais/Campo Comprido: edital em 722.341 km/ano, operação em 771.738 km/ano, também 6,8% a mais. Para a 607 Colombo/CIC e a 702 Caiuá/Cachoeira, a base pública da URBS não traz observações completas de sábado e domingo no período recente, o que impede comparação direta.
As cinco linhas superdimensionadas
No lado contrário, cinco linhas aparecem contratadas acima da operação atual. As três mais destacadas estão no lote Oeste e no lote Sul. A 863 Água Verde (Oeste): o edital contrata 357.596 km/ano, a operação roda 186.605 km/ano — 48% a mais no contrato. A 760 Sta. Quitéria (Oeste): 301.093 contra 141.148 — 53% a mais. A 531 Sta. Inês (Sul): 441.690 contra 275.298 — 38% a mais. Em termos de PMM, essas três linhas representariam cerca de R$ 7,3 milhões/ano a menos do que o edital anuncia, caso a operação continue como está. Como a remuneração é apurada mensalmente pelos quantitativos efetivamente rodados, o concessionário não vai receber por quilômetros que a URBS não programar — o superdimensionamento, portanto, não gera "pagar por ônibus parado", mas sim uma expectativa de receita que não vai se concretizar e, dependendo da proposta de desconto feita no leilão, pode comprimir a margem do operador.
O que isso faz com cada um dos cinco lotes
A distribuição do subdimensionamento não é uniforme entre os lotes. O BRT2, que no edital tem o menor volume contratado (9,6 milhões de km/ano, contra 19,4 milhões no Oeste), é o lote com o maior desvio percentual: +7,9%. É nele que estão três das quatro linhas da cautelar do TCE — e é nele que aparecem a 303 Centenário/Campo Comprido e um pedaço das INTER 2. O BRT1, que concentra 34,87% da garantia pública FPM do contrato e vale R$ 4,66 bilhões em 15 anos — o maior dos lotes em valor —, tem 5,9% de subdimensionamento. O Norte, com suas 103 linhas, muitas pequenas, tem +4,9%. O Sul tem +3,4% (com a compensação parcial de Sta. Inês e de outras superdimensionadas). O Oeste é o único lote quase equilibrado: +0,3%, com Água Verde e Sta. Quitéria neutralizando internamente Interbairros IV e V. Izabel.
Isso tem duas implicações práticas:
A primeira é a assimetria competitiva no leilão. Operadores que conhecem o sistema sabem que o volume real do lote BRT2 é quase 8% maior do que o edital projeta — e sabem, pela leitura do Anexo 2.07, que receberão pelos quilômetros efetivamente rodados × preço unitário × (1 − desconto). Isso cria espaço para propor um desconto mais agressivo sem comprometer a margem: o volume maior compensa o preço unitário menor. Para novos entrantes, estrangeiros ou de outras praças, que só têm acesso ao edital, o cálculo é diferente — e a disputa, menos equânime. Os três consórcios atuais — Pontual, Transbus e Pioneiro, com participação concentrada na família Gulin — operam o sistema de Curitiba desde 2010 e dispõem do dado operacional em tempo real.
A segunda é o valor efetivo da despesa pública. Como o valor estimado dos cinco contratos (R$ 18,84 bilhões em 15 anos) foi calculado assumindo os quantitativos do Ano 4, e esses quantitativos estão 7% abaixo da operação atual, a projeção pública subestima o desembolso real. No cenário em que a operação se mantenha na média dos últimos doze meses, a despesa real projetada do município com remuneração aos operadores fica em torno de R$ 20,2 bilhões em 15 anos nominais — R$ 1,32 bilhão acima do valor divulgado. O subsídio municipal projetado pelo edital, de R$ 331 milhões em 2027 e R$ 6,4 bilhões em 15 anos, cresce no mesmo grau.
As estações-tubo compartilhadas
Fora da conta dos quilômetros contratados, há um segundo nível de descompasso: a infraestrutura de embarque. O edital FUC 001/2026 incluiu no objeto dos lotes BRT1 e BRT2 "a limpeza, segurança, manutenção e conservação de todas as estações-tubo atuais e das estações em implantação nos projetos Inter 2 e Leste-Oeste", além da "manutenção das plataformas de embarque e desembarque elevadas dos ônibus do BRT nos terminais de integração". São 345 estações-tubo e as plataformas BRT dentro dos 22 terminais urbanos da Rede Integrada de Transporte, que o Anexo 3.01 do edital enumera como de operação municipal. O próprio texto do edital registra que, à parte desses 22, "Curitiba conta com um terminal metropolitano (Guadalupe)" — operado pela Amep e fora do escopo do FUC 001/2026.
A sobreposição está nas estações-tubo e nas plataformas BRT dos terminais da RIT. Elas servem simultaneamente as linhas da URBS e as linhas metropolitanas que entram em Curitiba pelos corredores do BRT — Boqueirão, Linha Verde, Eixo Norte, Eixo Sul. Pelo levantamento feito pela Plural a partir do apêndice I do Anexo IV da licitação Amep 06/2026, 7 linhas da Amep param no Terminal Cabral, 10 no Pinheirinho, 10 no Boqueirão, 2 na Praça Tiradentes e assim por diante. Enquanto a URBS será remunerada pelo FUC 001/2026 para manter essas estruturas, o cálculo tarifário da Amep, nos apêndices de viabilidade dos quatro lotes metropolitanos, inclui uma rubrica mensal específica de "manutenção estações-tubo": R$ 9,2 mil para o Lote 1, R$ 46,4 mil para o Lote 3 e R$ 4,6 mil para o Lote 4 (o Lote 2 traz valor zero). Nos quatro lotes somados, são cerca de R$ 723 mil por ano em custo de infraestrutura URBS que entram na tarifa técnica paga pela Amep à sua concessionária. É esse tipo de redundância contratual — manter um ativo público pelo qual os dois sistemas de concessão também pagam — que a cautelar do conselheiro Fábio Camargo chamou de "duplicidade de custos". A representação, porém, se restringiu às quatro linhas de operação diretamente compartilhada; a sobreposição de infraestrutura, mais ampla, não foi alcançada.
O calendário aperta
O Convênio nº 02/2023, firmado entre o Estado do Paraná (via Secretaria das Cidades), a Amep, o Município de Curitiba e a URBS para regular a divisão de receita, pessoal e manutenção entre os dois sistemas, vence em março de 2027. A nova concessão municipal, se saísse como planejado, começaria a operar em maio de 2027 — dois meses depois do fim do convênio. Sem um novo instrumento jurídico vigente nesse intervalo, nem a URBS nem a Amep terão base para repartir a receita das linhas que correm em corredor comum, nem para dividir o custo dos terminais.
Enquanto o TCE-PR não decide, as quatro linhas da cautelar — e as vinte linhas que a Plural identificou em descompasso maior do que 20% com a operação atual — continuam rodando sob o modelo antigo da Concorrência 005/2009-URBS, da família de contratos firmados em 2010. Em 28 de outubro, o plenário do tribunal, com vistas pedidas pelo conselheiro Augustinho Zucchi, retoma o julgamento. Qualquer que seja o resultado, o número 3,10 milhões — ou os 5,4 milhões, se contadas as linhas inteiras — já está dado nos próprios documentos da URBS. A pergunta — se o edital será reajustado para refletir a operação real ou se o ajuste ficará para a sucessão de apurações mensais dos 15 anos seguintes — segue aberta.
Como esta matéria foi feita
A reportagem comparou, linha a linha, o volume projetado no Ano 4 do edital FUC 001/2026 com a última programação adotada por cada linha nos relatórios mensais de Definição Custo/Km publicados pela URBS entre fevereiro de 2024 e agosto de 2026. A projeção anual usou o calendário médio da própria URBS: 249 dias úteis, 55 sábados e 62 domingos/feriados por ano. A comparação cobriu 229 das 320 pares lote-linha do edital — as demais não tiveram alteração de programação no período. Como validação, a soma do Ano 4 do edital (77,9 milhões de km/ano) foi confrontada com a média da operação nos últimos doze meses (83,3 milhões), apontando descompasso agregado de 7,0% em favor da operação atual. As referências à mecânica de remuneração vêm da Minuta de Contrato BRT1 (Anexo 2.01, Cláusulas 5 e 30) e do Modelo de Remuneração (Anexo 2.07). O cruzamento com o edital metropolitano Amep 06/2026 usou o Anexo IV, Apêndice I, e a planilha de cálculo tarifário por lote.
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- Páginas de serviço — Linha 206 · 304 · 607 · 702
