O Caos do Porto - Ratinho quer levar a cabo estrada da discórdia no litoral | Plural
23 abr 2019 - 0h59

O Caos do Porto – Ratinho quer levar a cabo estrada da discórdia no litoral

Plural inicia uma série de reportagens sobre a Faixa de Infraestrutura do Litoral

A polêmica obra da Faixa de Infraestrutura, que vai fragmentar a Mata Atlântica em Pontal do Paraná, entra na lista de prioridades do novo governo. Estado negocia com o Exército uma auditoria no projeto, mas descarta mudanças de traçado e revisões no controverso processo de licenciamento ambiental. Plural inicia série de reportagens sobre o tema

O governo Ratinho Junior (PSD) decidiu realizar uma auditoria no projeto executivo da nova rodovia planejada para o Litoral, entre a PR-407 e a Ponta do Poço, em Pontal do Paraná. De acordo com o secretário de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex (PSD), o estado está em negociação com o Exército, que além de fazer a auditoria poderá também participar da execução da obra. Esta é, até agora, a única novidade anunciada pelo novo governo no projeto da chamada Faixa de Infraestrutura, herdado da administração Beto Richa (PSDB), num pacote que inclui muita polêmica, disputas judiciais e um processo de licenciamento ambiental repleto de aspectos controversos.

Tanto o secretário quanto o governador deixam claro que o governo não pretende rever o traçado da rodovia, uma das obras de maior impacto ambiental planejadas no Paraná nas últimas décadas. Também não cogita reavaliar o licenciamento ambiental prévio, que é considerado nulo pelo Ministério Público.

“Queremos fazer um processo transparente e plural, mas que não signifique só postergação. O que que nos dizem é que esses pedidos de alteração de traçado são feitos meramente para postergar, não para alterar”, afirmou Sandro Alex, em referência a estudos de alternativas de traçado que estão sendo feitos pelo Instituto Atmosfera 2, com o apoio de entidades ambientalistas, que lançaram uma plataforma para arrecadar recursos para financiar o projeto.

De acordo com Sandro Alex, o objetivo da auditoria é dar ao governo um parâmetro seguro sobre o investimento necessário para construir a rodovia: “Queremos saber se o levantamento de preço está correto, qual é o valor que o estado realmente vai investir. Os técnicos dizem que o projeto foi muito bem feito, mas queremos ter a certeza desse valor, e qual a obra que queremos. Estamos pensando não numa obra para cinco, dez anos. Tem que ser para 30 anos”.

Informações internas do governo dão conta de que, além da possibilidade de contar com mão de obra do Exército, outras alternativas para tirar a obra do papel estão ou já estiveram na mesa. Uma delas seria exigir da empresa Porto Pontal Paraná Importação e Exportação Ltda (3P) que aporte recursos na construção da rodovia, já que a construção do acesso é uma condição estabelecida pelo Ibama para emitir a Licença de Operação do porto de movimentação de contêineres que a 3P quer instalar na Ponta do Poço.

Porto de Paranaguá, um dos maiores do país e maior do Paraná. APPA/ANPr

O Grupo JCR, do qual a 3P faz parte, não atendeu aos pedidos de entrevista feitos pelo Plural, mas, em entrevista recente à Gazeta do Povo, o diretor-executivo do grupo, Ricardo Salcedo, disse que a empresa não cogita aportar recursos na construção da rodovia, alegando que ela não será de uso exclusivo do porto.

Na entrevista coletiva que convocou para marcar os 100 primeiros dias de seu governo, Ratinho Júnior disse que a forma de compensação a ser cobrada do Grupo JCR ainda está sendo estudada. “Obviamente que a empresa vai ter que dar uma contrapartida para o estado. Pode ser compensação ambiental, investimentos na Ilha do Mel ou a cessão de um pedaço da área do porto para que o estado negocie com outras empresas que queiram se instalar ali”, afirmou.

Dentro do governo há quem defenda que a construção da rodovia seja terceirizada para uma empresa concessionária que depois recuperaria o investimento cobrando pedágio. “Isso seria difícil neste momento. Mas a rodovia poderia ser construída e depois outorgada, isso sim”, afirma Sandro Alex.

De acordo com ele, mesmo diante da atual crise fiscal o estado pode viabilizar a obra: “O Paraná hoje é um dos poucos estados do Brasil que tem condições de captação de recursos. Não só para essa, mas para outras obras que o governo considera prioritárias”.

Pressão

O projeto executivo da rodovia, feito pela Unidec Engenharia Consultiva, foi encomendado, pago e doado ao governo estadual pela 3P. Não por generosidade. A empresa é a maior interessada na obra, sem a qual não pode instalar o porto que tenta implantar há vários governos. Sonho antigo do empresário João Carlos Ribeiro, o terminal aproveitaria a profundidade privilegiada da região da Ponta do Poço, que poderia receber navios de grande calado.

O Ibama, porém, entendeu que a PR-412 – rodovia que hoje liga Praia de Leste a Ponta do Sul, passando por todos os balneários – não tem capacidade para receber o tráfego decorrente do complexo portuário, e exigiu um novo acesso. De fato, a PR-412 não dá conta do volume de tráfego durante a temporada de verão e os congestionamentos costumam irritar moradores e veranistas. Em pista simples, sem acostamento em vários trechos e com muitas interseções ao longo do traçado, é considerada uma rodovia pouco segura.

PR-412: estrada não daria conta de atender novo porto. Foto: Divulgação DER

Conforme um documentos que instrui as ações do Ministério Público sobre o assunto, o próprio Centro de Estudos do Mar (CEM) da UFPR reconheceu que “é unânime e premente a necessidade de aprimoramento da malha viária da região”, embora defenda “um maior equilíbrio entre imperativos do desenvolvimento e da conservação ambiental e sustentabilidade social”.

Alternativas à PR-412 são discutidas há décadas. Mas foi durante o governo Beto Richa que a ideia ganhou corpo – não mais como uma rodovia apenas, mas na forma de uma Faixa de Infraestrutura, com 175 metros de largura, formada ainda por um canal de macrodrenagem, ferrovia, linha de transmissão de energia, tubulações de água e esgoto e gasoduto. O projeto prevê uma estrada praticamente paralela à PR-412, numa extensão de 24 quilômetros.

A essa altura, a Porto Pontal já tinha a licença ambiental prévia para a instalação do porto. Essa licença foi concedida pelo Ibama em 2010 e renovada em 2013, ampliando a pressão sobre o governo para a construção da estrada – tanto por parte de entidades de Pontal quanto da empresa d­­­­e Ribeiro.

No dia 22 de outubro de 2014, o empresário enviou ao então secretário de Infraestrutura e Logística, Pepe Richa (irmão de Beto Richa) uma carta na qual se oferecia para pagar “os estudos de engenharia, estudos ambientais, estudos indígenas (Funai) e estudos complementares ao Edital 004/2014-DER (lançado para contratar o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental – EIA/Rima da Faixa), além de projetos e estudos que se fizerem necessários para a consolidação do pleito em questão” – no caso, a construção da estrada.

Na carta, Ribeiro estabelecia uma condição: os projetos e estudos só seriam disponibilizados depois da “efetiva contratação” do EIA/Rima – passo inicial e indispensável para a construção da rodovia.

O estado aceitou a proposta e sete meses depois, em maio de 2015, o termo de cooperação entre as duas partes foi assinado. Também em 2015, mediante a informação da 3P de que o governo do Paraná estava finalmente elaborando os estudos de impacto ambiental para a Faixa de Infraestrutura, o Ibama emitiu a Licença de Instalação para o terminal – último passo antes da Licença de Operação, ainda não emitida, pois depende da efetiva construção da estrada.

Controvérsias

O projeto dividiu opiniões desde o início. Grande parte da comunidade da Pontal do Paraná vê o porto e a nova estrada como uma oportunidade de redenção econômica, a partir da geração de empregos. Mas também não demoraram a aparecer as contestações de entidades ambientalistas e do Ministério Público, baseadas, principalmente, no fato de a rodovia cortar uma área de mata atlântica, descrita no EIA/Rima como “uma das paisagens naturais mais expressivas do país, não apenas pela sua extensão, mas também pelo seu estado de conservação”. O documento lista 46 impactos ambientais e socioeconômicos que decorreriam da implantação da rodovia, dos quais 31 negativos, boa parte deles irreversível.

Outro ponto contestado é a decisão de construir com recursos públicos uma obra que é condicionante para a existência de um porto privado. O projeto básico da rodovia estima um investimento de R$ 309 milhões, somando a via arterial e as coletoras ao longo do trajeto.

Aos poucos, o governo foi deixando de lado parte dos componentes do projeto, para garantir o licenciamento apenas da rodovia, do canal de macrodrenagem e das tubulações de água e esgoto. Embora os estudos mencionem a importância do canal para reduzir os alagamentos na região e para barrar a ocupação da mata atlântica a oeste, há uma razão mais imediata para que ele seja feito simultaneamente à estrada: a escavação do canal vai fornecer toneladas de material para o aterramento da área destinada à rodovia, reduzindo o custo da obra e minimizando impactos ambientais.

Estima-se que serão retirados durante as escavações na área do canal 1,6 milhão de metros cúbicos de material – quase a totalidade do que será necessário para o aterro.

O governo, ainda na era Richa, também abandonou a proposta de construir já na primeira etapa uma estrada de pista dupla, com duas faixas em cada sentido, como prevê o projeto básico. O projeto teve que ser adaptado para ser executado em etapas, começando com pista simples, sem data definida para a segunda fase. Isso deu mais um argumento aos críticos, já que, com a largura reduzida à metade, o novo acesso não responderá com a mesma eficácia ao crescimento do tráfego previsto nos estudos do próprio governo – tanto o crescimento orgânico quanto o causado pelos caminhões que circularão em direção ao porto.

Depois de um processo tumultuado de licenciamento ambiental (assunto da próxima reportagem da série), Richa desconsiderou decisões judiciais que mandavam paralisar o processo e chegou a lançar o edital para escolher a empresa que construiria a rodovia. Mas a licitação foi parar na Justiça, por meio de uma ação civil pública ajuizada pelo Ministério Público (MP) do Paraná. Entre outros aspectos, o MP argumentou que o prosseguimento da licitação poderia causar prejuízos ao erário, já que a licença prévia da obra é nula, por ser baseada num processo marcado por ilegalidades.

Em novembro de 2018 o desembargador Cândido Alfredo Leal Jr., do Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4), acatou os argumentos do MP e suspendeu a licença prévia e o licenciamento ambiental da Faixa de Infraestrutura. A liminar foi derrubada em fevereiro deste ano, por decisão do presidente do Superior Tribunal de Justiça (STJ), João Otávio de Noronha.

Ratinho abraça a causa

Ratinho Júnior comprometeu-se com a Faixa de Infraestrutura antes mesmo da posse. Num encontro com a então governadora Cida Borgheti em novembro de 2018, ele afirmou: “Não podemos continuar vendo Santa Catarina se transformar numa Miami e o litoral do Paraná, num Haiti. Acho um crime não acontecer um projeto desse porte, que vai desenvolver o nosso litoral.”

Na semana passada, durante a entrevista coletiva dos 100 dias, o governador reafirmou a decisão de construir a rodovia e minimizou o impacto ambiental da obra: “O impacto é pequeno e vamos fazer compensação ambiental. Se tira uma árvore aqui, vamos plantar cem ali. É assim que se faz no mundo inteiro”.

Ratinho Jr.: governador se comprometeu com a estrada. Foto: Rodrigo Félix Leal/ANPr.

De acordo com ele, a discussão em torno da Faixa de Infraestrutura e do porto tem duas origens. “É uma discussão ideológica, que às vezes até irrita”, afirmou. Por outro lado, disse o governador, o caso envolve interesses econômicos. “Tem um porto que não quer que outro porto abra, não quer um concorrente do lado dele”, disse, referindo-se ao Terminal de Contêineres de Paranaguá, comprado em 2017 pela estatal chinesa CMPorts. “E o Ministério Público está no meio desse jogo.”

Ratinho Júnior disse que a implantação do porto é estratégica para o desenvolvimento do Litoral e para o projeto de seu governo de transformar o Paraná no maior “hub” logístico da América do Sul. Segundo ele, é natural que o estado aporte recursos na construção da estrada que vai viabilizar o porto. “É a mesma coisa quando alguém vai construir um prédio: o poder público tem que fazer a rua, o encanamento. Isso vai beneficiar quem vai fazer o porto, mas vai beneficiar a cidade toda, porque o porto vai trazer desenvolvimento.”

Risco para ambientalistas

Conversei sobre a obra também com o secretário de Desenvolvimento  Sustentável e Turismo, Márcio Nunes, que estava acompanhado de Everton Souza, presidente do Instituto Água e Terra (sucessor do Instituto Ambiental do Paraná). Embora o EIA/Rima e o próprio governador deixem claro que a justificativa principal para a Faixa é oferecer acesso ao complexo portuário, ambos procuraram distanciar a decisão de construir a rodovia do fato de ela ser uma condição para a existência do porto privado.

“Sem porto essa Faixa já tinha que acontecer. Ela integra o litoral. Hoje, mesmo sem porto, em final de semana de temporada você leva quatro, cinco horas para sair daquele trecho. Ninguém quer ir”, disse Márcio Nunes.  O secretário menciona dados de uma pesquisa feita pela Engemin, empresa que elaborou o EIA/Rima, segundo a qual 76% das pessoas ouvidas se disseram favoráveis à Faixa de Infraestrutura.

Secretário do Desenvolvimento Sustentável e Turismo, Márcio Nunes: responsável pelo meio ambiente no governo também quer estrada. Foto: Arnaldo Alves/ANPr.

É provável que boa parte dessa aprovação seja resultado de uma intensa campanha pró-estrada capitaneada nos últimos anos pela Associação Comercial e Industrial de Pontal do Paraná (Aciapar). Gilberto Espinosa, o presidente da entidade, chegou para a entrevista ao Plural dirigindo uma Kombi com um grande adesivo da campanha “Estrada Já”.

Natural de Londrina e dono de uma pousada na Ilha do Mel, Espinosa é a voz local mais enfática na defesa do porto e da nova rodovia. Aparece em audiências públicas, entrevistas e vídeos em redes sociais defendendo a importância dos empreendimentos para a geração de emprego e renda, e minimizando os prejuízos ambientais que eles podem causar.

“Isso aí é a maior falácia que eu já ouvi na vida. Essa faixa que eles dizem que é Mata Atlântica é uma faixa que já foi antropizada. Essa conversa de meio ambiente na verdade esconde toda uma outra conversa que são os grandes interesses econômicos contra Pontal do Paraná”, afirma, sugerindo que entidades ambientalistas estariam a serviço de empresas do setor portuário temerosas da concorrência com o novo porto. “Pontal está ficando refém do tráfico de drogas, das ocupações irregulares.Qual o futuro das crianças que estão crescendo aqui? Pegar a mala e se mandar?”

Uma das peças-chave da campanha Estrada Já é um filme que mostra os benefícios que a instalação de um porto levou para Itapoá, em Santa Catarina. É um material profissional, bem feito, que, segundo Espinosa, foi pago pela própria Aciapar, assim como todas as outras peças da campanha, como adesivos, panfletos, camisetas e outdoors.

Durante a entrevista ao Plural, Espinosa chegou a dizer que quem se opõe à rodovia e ao porto corre risco na região: “Tem risco. Você tem um clima muito tenso”. Para os ambientalistas? – pergunto. “Para qualquer movimento que se opõe. Você imagine se fosse dona de um restaurante e ficasse sem cliente, e ainda vem um palhaço desses falar bobagem aqui na frente, uma pessoa que não mora aqui, que não vive aqui, ou que às vezes vive de outras fontes que não dependem de esfregar a barriga no balcão, joga areia no seu negócio, atrapalha o desenvolvimento, a sobrevivência do município. É covardia.”

Ilha do Mel, Farol. Foto: Chuniti Kawamura/AENoticias.

E continuou: “E vou dizer mais, até como um recado pra essa gente que pensa que pode atrapalhar nossa vida com essas irresponsabilidades. Nós temos a possibilidade, sem dinheiro no bolso, sem nada, de colocar essa cidade na rua, e a população de 32 mil pessoas gritando a favor da estrada. Nós não suportamos mais gente que não é daqui, gente que não tem compromisso com aqui, que não sobrevive do dinheiro que ganha aqui. Nós vamos reagir, custe o que custar. Não estamos mortos e vamos resistir”.

“Salve a Ilha do Mel”

Do outro lado, entidades ambientalistas lutam para não perder a guerra de comunicação que envolve a questão da Faixa de Infraestrutura. A estratégia é centrada na defesa da Ilha do Mel, que fica a 4 quilômetros da Faixa e a cerca de 3 quilômetros do futuro porto. Reconhecida pela Unesco como Reserva da Biosfera e Patrimônio Natural Mundial, a ilha abriga uma estação ecológica e um parque estadual – 95% da sua área são protegidos por lei. Os ambientalistas argumentam que o aumento da movimentação de navios na “porta” da ilha vai provocar danos ambientais e afetar o potencial turístico do local.

A campanha “Salve a Ilha do Mel”, que reúne 25 entidades de defesa do meio ambiente, busca estimular a população a enviar mensagens ao governo do estado a suspender a licitação da Faixa e responder aos questionamentos que, segundo os ambientalistas e o Ministério Público, ainda não foram esclarecidos. Já foram enviados mais de 210 mil e-mails – aparentemente, sem sensibilizar o governo.

Financiada, segundo informações de suas lideranças, pelas próprias entidades e pela venda de camisetas e ecobags, a campanha também promove eventos como aulas públicas e reuniões, e produziu um clipe com a participação de artistas voluntários.

“A conservação em Pontal não é um problema só do município; é de todo o Paraná e até do Brasil, já que ali está o principal remanescente contínuo de Mata Atlântica. Então, as decisões sobre essas obras não podem ser tomadas só pela população local”, afirma Clóvis Borges, diretor executivo da Sociedade de Pesquisa em Vida Selvagem e Educação Ambiental (SPVS).

Acompanhado de outras lideranças do segmento, ele já esteve com o governador Ratinho Júnior para tratar do assunto e sugerir a criação de uma autarquia específica para proteção da natureza. “Mas o momento não é bom, nem no ambiente estadual, nem no federal. Todos os indicadores são de facilitação dos licenciamentos ambientais”, reconhece.

Borges considera inconcebível que o governo projete uma obra de tamanho impacto no Litoral antes que seja concluído o Plano de Desenvolvimento Sustentável do Litoral, encomendado pelo próprio governo, na gestão Richa, a um consórcio de empresas brasileiras e espanholas, ao custo de R$ 4,8 milhões, financiados pelo Banco Mundial. O plano está em fase final de elaboração e, segundo a Secretaria de Desenvolvimento, será apresentado à população em maio.

Para as entidades ambientalistas, o apoio da população de Pontal à construção da Faixa de Infraestrutura decorre da falta de informação. “Quantas dessas pessoas leram o EIA/Rima? Elas opinam com base em cenários tendenciosos apresentados pela Aciapar. Por exemplo: acreditam que, em caso de urgência médica, será mais rápido chegar ao hospital de Paranaguá. Mas quem vai conseguir correr numa via cheia de caminhões?”, questiona Juliano Dobis Carneiro, diretor executivo da Associação MarBrasil.

Para o gerente de parcerias estratégicas do Observatório de Justiça e Conservação (OJC), André Dias, os impactos ambientais do empreendimento não foram devidamente dimensionados e existem alternativas de traçado para a rodovia menos danosas ao meio ambiente. “Da forma como está projetada, a nova rodovia vai atingir biomas de valor inestimável, além de comunidades tradicionais da região”, afirma.

Leia na próxima reportagem: Anatomia de uma licença ambiental

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