Subsídio do ônibus em Curitiba pode quadruplicar com nova concessão

Curitiba abriu, na última terça-feira (19), a licitação que vai definir quem opera o transporte coletivo da capital pelos próximos 15 anos. O edital projeta um sistema em que o subsídio municipal previsto para o ônibus salta de R$ 149 milhões, em 2024, para R$ 331 milhões no primeiro ano de operação, em 2027, e chega a R$ 567 milhões em 2041. E, pela primeira vez, o modelo transfere integralmente à Prefeitura o risco de a demanda não se concretizar.

Publicado pela URBS, o edital da Concorrência Pública FUC 001/2026 projeta um sistema em que o subsídio municipal deixa de ser exceção e passa a ser regra estrutural. No total dos 15 anos, a Prefeitura terá de aportar R$ 6,4 bilhões em valores nominais (R$ 2,98 bilhões em valor presente) para cobrir a diferença entre a arrecadação da tarifa e o que as concessionárias vão receber.

Para efeito de comparação, em 2024 o custo total do sistema foi de R$ 973,7 milhões e o subsídio municipal ficou em R$ 149 milhões — os passageiros ainda cobriram cerca de 85% da conta. Na projeção da nova concessão, a cobertura tarifária cai para pouco mais de dois terços já no início do contrato, com a Prefeitura bancando R$ 3,13 por passageiro em média ao longo dos 15 anos. Tudo isso pressupõe que a tarifa cobrada continua congelada em R$ 6,00 durante todo o período.

E mais: pela primeira vez, o risco de a demanda não se concretizar recai integralmente sobre o poder público. No modelo atual, a receita das operadoras está atrelada ao número de passageiros transportados; se pouca gente sobe, a operadora sente. Na nova concessão, a URBS pagará por serviço prestado — quilômetros rodados, horas operadas, frota mobilizada e infraestrutura mantida —, independentemente de quem embarcou. Se os ônibus rodarem vazios, a diferença vai para o Tesouro Municipal.

A curva do subsídio ao longo do contrato

Como o modelo econômico muda

O sistema atual — herança da Concorrência 005/2009-URBS, cujos contratos foram firmados em 2010 — opera sob Câmara de Compensação Tarifária ligada ao Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK). Cada operadora recebe conforme quantos passageiros pagantes andam por quilômetro nas suas linhas. Foi esse desenho que estourou na pandemia: com a demanda caindo 19,7% em relação a 2019 e nunca voltando ao patamar pré-crise, o subsídio virou obrigação recorrente.

A nova concessão substitui esse arranjo por um modelo de pagamento por prestação de serviço, calculado mensalmente a partir de oito componentes tarifários — infraestrutura de recarga, infraestrutura de mobilidade urbana, capital do material rodante, custos variáveis por quilômetro, mão de obra do motorista por hora operada, custos fixos por veículo, custos licitatórios e uma margem operacional sobre bens subvencionados. À operadora, portanto, cabe entregar quilômetros, horas e ônibus na rua; à URBS, encher esses ônibus.

O valor total dos cinco contratos estimado no edital chega a R$ 18,84 bilhões em 15 anos, com Taxa Interna de Retorno de 10,14% ao ano em termos reais para todos os lotes. O critério do leilão será o maior desconto percentual sobre essa remuneração de referência, com sessão pública marcada para 26 de novembro de 2026, às 10h, na sede da B3, em São Paulo.

Cinco lotes no lugar de três consórcios

Se hoje o transporte é operado por três consórcios — Pontual, Transbus e Pioneiro, que reúnem cerca de dez empresas e concentram participação majoritária nas mãos da família Gulin —, o novo desenho fatia o sistema em cinco lotes: BRT1, BRT2, NORTE, OESTE e SUL. Cada lote será operado por uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), na forma de sociedade anônima, com sede em Curitiba.

BRT1 e BRT2 concentram o serviço de alta capacidade: Ligeirão, Expressa e Linha Direta, além da manutenção das 345 estações-tubo e da construção dos dois eletropostos públicos (Capão da Imbuia, no BRT1, e Capão Raso, no BRT2). BRT1 é o lote de maior porte, com valor estimado de R$ 4,66 bilhões. NORTE, OESTE e SUL ficam com as linhas regionais — alimentadoras, troncais, convencionais, interbairros, conectoras e madrugueiras — e cada regional inclui um projeto-piloto de transporte por demanda, modelo em que o passageiro chama o ônibus por aplicativo em rotas de baixa densidade.

Uma mesma empresa pode ganhar mais de um lote, sem limite explícito, desde que comprove experiência técnica cumulativa. Não há vedação a que os operadores atuais participem — só quem elaborou os estudos do edital está fora.

O VLT é a maior incerteza — e o edital assume que ele sai

O ponto mais frágil do modelo econômico está numa obra que ainda não teve edital, estudo de viabilidade concluído nem consulta pública: o VLT Expresso Metropolitano, que ligaria o Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, ao Centro Cívico de Curitiba, passando pelo Eixo Boqueirão. O projeto está sob liderança da AMEP (Agência Metropolitana do Estado do Paraná).

O próprio Anexo 3.02 admite que "os estudos e a modelagem do projeto do VLT Expresso Metropolitano ainda serão alvo de análise e decisão por parte da governança do projeto". Mesmo assim, a modelagem econômica da concessão assume que o VLT entra em operação em 2031 — o quinto ano do contrato. Se sair, três linhas do Boqueirão saem da rede imediatamente: a 500 Ligeirão Boqueirão–Carlos Gomes e a 503 Expressa Boqueirão–Carlos Gomes serão suprimidas por sobreposição; a linha X12 fica só como reforço nos horários de pico. A frota total do BRT1 encolhe de 265 para 203 veículos, e a quilometragem programada cai de 14,8 milhões para 11,3 milhões por ano.

O risco de execução do VLT foi jogado para a concessionária. Pela Subcláusula 13.10 das minutas, se um novo modo de transporte impactar o equilíbrio econômico do contrato — "incluindo o VLT Expresso Metropolitano, independentemente do lote a que esteja vinculado" —, a concessionária tem direito à indenização apenas dos bens reversíveis ainda não amortizados e dos custos diretos de desmobilização de pessoal, sem lucros cessantes. Do lado inverso, a Subcláusula 32.7 permite ao poder concedente exigir investimentos adicionais da concessionária caso, um ano após o início da operação, se comprove que o VLT não sairá do papel — cria uma dependência do calendário estadual que a Prefeitura de Curitiba não controla.

R$ 1 bilhão em subvenção para 250 ônibus elétricos

A eletrificação da frota é o principal compromisso material do edital, e também sua conta mais complexa. A meta é 250 ônibus elétricos até o quinto ano de contrato — 19,5% da frota total, sendo 141 biarticulados, 54 articulados de Linha Direta, 26 articulados intercambiáveis, 18 articulados expressos, 7 padron e 4 comuns para a nova Circular Centro. Os demais 1.033 veículos seguem a diesel Euro 6. Ampliar a eletrificação exigirá revisão ordinária do contrato — o modelo não obriga uma frota 100% elétrica dentro do prazo.

O percentual da subvenção sobre a frota elétrica varia bastante por lote — de 41% no BRT1 a 75% no SUL — em função de quantos elétricos cada lote precisa comprar antes de esgotar o teto do financiamento. A segunda perna é a parte não subvencionada: o operador é remunerado mensalmente pelo valor real da nota fiscal do veículo, líquido de subvenção, ao longo do prazo residual do contrato. O ônibus biarticulado elétrico foi orçado no modelo em R$ 7,66 milhões por unidade; a parcela mensal de capital paga ao operador chega a R$ 97.947 por veículo.

Há dois pontos polêmicos. O primeiro: nem toda frota terá ar-condicionado durante os 15 anos do contrato. Só os ônibus zero quilômetro são obrigados a sair de fábrica com ar. O segundo é a primeira troca de baterias, prevista para o oitavo ano. Ela entra na conta da remuneração e ajuda a explicar o salto do subsídio entre o ano 8 e o ano 9 do contrato — de R$ 385 milhões para R$ 430 milhões. O Anexo 4.02 sugere que a Prefeitura "poderá negociar subvenção adicional" para essa troca, sem garantir. Todo material rodante elétrico — e todas as baterias — reverte ao poder público no fim do contrato. Os diesel, não.

60% do FPM vinculado por 15 anos

Para dar segurança ao operador — e sobretudo aos financiadores que vão bancar a frota elétrica —, o edital cria uma garantia pública inédita. A Lei Municipal 16.552/2025, aprovada pela Câmara de Curitiba em agosto de 2025 e sancionada pelo prefeito Eduardo Pimentel, incluiu na Lei do Sistema de Transporte um novo art. 11-A que autoriza o Município a garantir suas obrigações contratuais por meio de cessão fiduciária de direitos creditórios oriundos, entre outras fontes, do Fundo de Participação dos Municípios (FPM) e do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC) — com abertura de conta vinculada gerida por instituição financeira. A lei não fixa percentual; é o edital, dentro dessa moldura, que traz o número. Nas diretrizes da garantia pública (Anexo 2.06 do edital), 60% das receitas do FPM transferidas ao Município serão canalizadas para uma "Conta Centralizadora", e dela uma parcela sai automaticamente para a Conta Garantia de cada lote.

Na prática, uma parcela expressiva das transferências federais fica travada por 15 anos ao pagamento dos operadores de ônibus. O direito à garantia é cedível aos financiadores (leia-se BNDES e KfW), o que reforça o colateral bancário e barateia o crédito — mas engessa o orçamento municipal para outras prioridades. Se o Município acionar a garantia sem motivo, a multa é de até seis vezes o valor apropriado; reincidência pode gerar caducidade do contrato.

Riscos: onde cada um mora

A Matriz de Riscos (Anexo 2.10) é o documento que separa o que fica com quem. Do lado do poder público ficam: qualquer nova gratuidade ou isenção tarifária, os efeitos da Reforma Tributária (EC 132/2023) sobre o setor, atraso na desapropriação dos terrenos dos eletropostos e — como visto — o risco de o VLT não sair. O Diesel S10 entra num regime específico: variação superior a 10% aciona repasse bidirecional de 80% via reajuste, o que protege tanto operador quanto poder público de choques grandes.

Do lado do concessionário ficam: greve dos próprios empregados (sem franquia, integral), cibersegurança, contexto macroeconômico, cumprimento dos indicadores de qualidade e evasão de usuário. A relação com convenção coletiva é particularmente sensível: se o dissídio superar o INPC sem anuência do poder concedente, só o INPC é repassado à remuneração — a diferença fica na conta do operador. É risco trabalhista significativo, sobretudo em um sistema pressionado por automação de bilhetagem e saída dos cobradores.

O que vem por aí

O período de transição vai até 31 de dezembro de 2026, prorrogável até 28 de agosto de 2027 — que é o limite legal da prorrogação dos contratos atuais, autorizada por lei municipal aprovada em agosto de 2025. Durante a transição, a URBS continua operando o SIM diretamente; a concessionária monta seus planos de transição, operação, garagens, renovação da frota, compliance e responsabilidade socioambiental.

Fontes: URBS, edital da Concorrência Pública FUC 001/2026 e anexos (minutas 2.01 a 2.10, especificações 3.01 a 3.09, estudos técnicos 4.01 a 4.04, planilhas econômico-financeiras 5.01 a 5.05). Data-base fev/2026. Valores nominais salvo indicação em contrário.