– A coisa tá feia. E tende a piorar ainda mais…
O comentário, num papo de boteco, procede inteiramente. E não se tratava do tal do Face, da política e do desgoverno nacional, mas do trânsito em Curitiba. De fato: cada vez mais falta espaço nas ruas para tantos veículos. Os já chamados horários de picos hoje valem para o dia inteiro.
Segundo reportagem do Bem Paraná, edição de 24 de janeiro de 2018, matéria assinada por Rodolfo Luis Kowalski, “a frota de veículos em Curitiba cresceu 35,3% no período analisado, passando de 1.035.819 em dezembro de 2007 para 1.401.153 no mesmo mês de 2017. Nos últimos dois anos, porém, a frota, que chegou a ser de 1.415.987 veículos em 2014, tem diminuído. Mas, se considerados ainda os demais municípios da Região Metropolitana, chegamos a uma frota de 2.309.921 veículos, o equivalente a 33% de toda a frota do estado”.
Acelera e para, avança e para
Depois de encarar uma sucessão de congestionamentos às 7 da manhã em vários pontos da capital, ao parar (ou se ver obrigado a parar) no Prado Velho, um motorista recebeu um exemplar do jornalMetro. Manchete: Tempo perdido – Curitibano desperdiçou 83 horas parado no trânsito em 2016. Não discordou, posto que ele mesmo era uma prova viva do problema ao volante.
E aí, ainda retido no Prado Velho, veio à memória do motorista o Trânsito Louco.
Trânsito Louco é um livro de Marcos Prado, lançado em 1973. Entre as razões do trânsito que já era maluco naquela época, o arquiteto (ex-IPPUC e ex-Detran) reforça um repto, feito 2 anos antes: o desafio curitibano era “implantar um plano de trânsito numa cidade com vícios urbanos impermeável a qualquer modificação em sua estrutura viária tradicional”.
Na orelha do livro, do ex-prefeito Jaime Lerner, o trânsito era “assunto que mais preocupa do que entusiasma num país onde a quantidade de automóveis cresce em progressão geométrica e isso acaba por atingir a todos, indistintamente”.
Neuróticos ao volante
Implantado na década de 1970, o exame psicotécnico para obtenção de carteira de habilitação apontou, nas primeiras levas, que só em Curitiba “quase 10% dos candidatos mostraram ser neuróticos”.
E, conforme Marcos Prado, Curitiba, como todas as cidades “em crescimento espontâneo”, não possui uma infraestrutura para suportar o impacto da era industrial, “cujo efeito mais direto é o aumento progressivo da sua frota de veículos”.
Proporcionalmente à sua população, “a cidade apresentava uma das menores áreas centrais – aproximadamente 0,5 Km quadrados -, onde há excepcional concentração de atividades comerciais, bancárias, culturais e recreativas”.
Uma praga do Século XX
Ainda do livro:
– Os acidentes são hoje o nosso maior mal social. É um verdadeiro massacre que substitui as pragas da Idade Média no Século XX.
– O liberalismo econômico, iniciado no final do século XVIII, faz com que escape do controle da comunidade ou da municipalidade a vida urbana, cuja instabilidade é marcante. A cidade passa a ser instrumento de lucro. (…) As pessoas servem-se da cidade. Esta deixa de ser realidade coletiva para ser realidade espacial apenas. A organização da cidade começa a depender da via férrea e das vias de acesso. Perde a autonomia, desaba sua estrutura, cria-se um tecido urbano desordenado.
– Durante o ano de 1970, em Curitiba, mais de 100 pessoas não voltaram para casa, vítimas de acidentes de trânsito. Em 1971, 66 morreram nas suas ruas e 1.400 em todo o Paraná. O aumento do número de veículos é vertiginoso: São Paulo atinge quase 1.000.000 de veículos e Curitiba aumentou sua frota 200% em 10 anos. Este formidável aumento da frota, a falta de preparo da população para a entrada na era do automóvel, a falta de condições das ruas, a inexistência de uma consciência dos problemas criados pelo automóvel por parte das autoridades, levou às condições que hoje prevalecem nas grandes cidades.
– O tráfego, mais que um problema à espera de solução, é uma situação social que requer uma política rigorosa e paciente, insiste Prado.
Parado ou em movimento
Sobre o volume mensal de carros novos emplacados, cita que em 1973 seria superior a 2.000 veículos, um crescimento quase geométrico e que, pelas facilidades de compra, “vamos nos aproximando do atendimento do desejo de cada família ter seu próprio carro”.
“É necessário entender o tráfego como a presença de veículo na cidade, em movimento e parado. Vemos grande parte da inteligência sendo dedicada apenas à engenharia de fluxo de tráfego – medidas de volume, desenho de ruas e intersecções –, mas raramente ouvimos alguém indagar porque os veículos se movem, ou se o tráfego poderia ser eliminado ou dirigido a outras direções pela manipulação das causas dos movimentos”.
No final, o arquiteto diz que abordou os problemas mais importantes e que as críticas, apesar de duras, refletem parcialmente a realidade, que chega a ser kafkiana.
Adendo do Plural: Imagine hoje, com motos, bicicletas, carrinhos puxados pela mão com interminável lixo reciclável.
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