Dois anos após o lançamento com pompa em frente à Câmara, cartão pré-pago chegou a apenas 854 usuários ativos — 3,4% das 25 mil pessoas que a própria Urbs projetou que seriam beneficiadas
Na segunda-feira 13 de novembro de 2023, o então prefeito em exercício Eduardo Pimentel desceu de um ônibus da linha Santa Cândida/Capão Raso, em frente à Câmara Municipal de Curitiba, e apresentou aos vereadores aquele que ele mesmo chamou de solução inteligente para desafogar os ônibus da capital: o Cartão Curitiba+ — grafado "Curitiba Mais" na própria página de perguntas e respostas da Urbs.
A promessa era dupla. De um lado, uma tarifa diferenciada, inédita no sistema, para quem viaja fora dos horários de pico: por R$ 240 (um mês depois, reduzido a R$ 180), uso ilimitado em todos os ônibus, menos a Linha Turismo. De outro, um atalho para esvaziar os horários de maior movimento — a Urbs falava em elevar em 10% o número de passageiros no entrepico.
Dois anos depois, os números oficiais da própria Urbs mostram que o cartão não entregou nem a economia prometida ao passageiro nem o alívio prometido ao sistema. Em dezembro de 2025, apenas 854 cartões Curitiba+ estavam ativos, segundo o Relatório Anual da Ouvidoria 2025 da estatal. É 0,029% dos quase 2,94 milhões de cartões da bilhetagem eletrônica em circulação na cidade. Para cada cartão Curitiba+ ativo há mais de 2,5 mil cartões Usuário comuns.
A conta que nunca fechou
Quando reduziu o preço do pré-pago, em 14 de dezembro de 2023, o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia Neto, foi explícito sobre a expectativa de público:
"Com a redução do pré-pago, cujo valor de referência passou de 40 utilizações no mês (R$ 240) para 30 utilizações (R$ 180), o passageiro terá uma economia ainda maior para utilização do Curitiba+. Nossa estimativa é que o novo valor será financeiramente compensatório para cerca de 25 mil pessoas."
Dois anos depois, o cartão atingiu 3,4% dessa estimativa.
A trajetória de adesão, segundo os relatórios da própria Urbs, vai de 92 cartões ativos no balanço dos 30 primeiros dias, em dezembro de 2023, para 646 em dezembro de 2024 e 854 em dezembro de 2025. Em termos percentuais, 2025 cresceu 32% sobre 2024. Em termos absolutos, foram 208 cartões a mais num sistema que transporta, em média, 1,27 milhão de passageiros por dia.
Por que a matemática afasta o usuário médio
Com a tarifa de ônibus congelada em R$ 6, o Curitiba+ só compensa a partir de 30 viagens pagas no mês — e todas elas obrigatoriamente fora dos horários de pico. Em uma simulação com dois embarques por dia útil, 20 usos no mês (10 dias de trabalho) saem por R$ 120 no cartão comum e R$ 180 no Curitiba+, uma perda de R$ 60; 30 usos empatam em R$ 180; 40 usos custam R$ 240 no cartão comum contra R$ 180 no Curitiba+, uma economia de 25%; e 50 usos empurram essa economia para 40%. O problema é quem consegue usar 30 ou mais vezes sem jamais pegar o ônibus entre 5h e 8h29, entre 17h e 20h, ou em sábados antes das 8h30. O horário de entrada e saída do trabalho formal — o maior público pagante do sistema — está exatamente no bloqueio.
Idosos e pessoas com deficiência, que teriam a flexibilidade de viajar no entrepico, já têm gratuidade: são 265.290 cartões Isento ativos em 2025. Estudantes têm o passe escolar: 134.937 cartões. Sobra uma fatia estreita de usuários — autônomos, trabalhadores de turno, aposentados sem direito a Isento — para quem o cartão poderia valer. É nessa fatia que os 854 cadastrados foram encontrados.
Promessas que não saíram do papel
No balanço de janeiro de 2024, com um mês de operação, o presidente da Urbs antecipou um segundo produto:
"Em vários países temos a prática de tarifa diferenciada conforme a utilização. A ideia é que a população possa se programar de acordo com sua necessidade. No futuro teremos, além do cartão mensal, pré-pago, o cartão semanal, que deve atrair também turistas que vêm a Curitiba."
Até o fechamento desta reportagem, o cartão semanal nunca foi lançado.
Também em janeiro de 2024, a Urbs prometeu abrir a recarga em terminais, WhatsApp e empresas credenciadas, além do site e das Ruas da Cidadania. Pontos extras de recarga seguem como "em breve" na comunicação oficial — mesmo depois do próprio Pimentel ter deixado a prefeitura em exercício e sido eleito prefeito titular.
Barreiras na porta de entrada
Diferentemente do cartão comum, o Curitiba+ exige cadastro presencial em uma Rua da Cidadania, com agendamento prévio pela AgendaOnline, apresentação de CPF, documento com foto e comprovante de residência, coleta de foto do titular com reconhecimento facial para prevenir fraude e aceite escrito das regras. A exigência de biometria e cadastro presencial, combinada com a janela estreita de uso, é a hipótese mais provável para explicar por que o cartão não decolou. A infraestrutura de bilhetagem foi montada para uma base projetada de 25 mil pessoas; opera para 854.
Um fracasso no portfólio do novo prefeito
Em 2023, o lançamento do Curitiba+ foi a primeira grande marca de Eduardo Pimentel no transporte coletivo, área que ele comandaria com mais intensidade depois de eleito prefeito, em 2024. A então gestão vendeu o cartão como alternativa inteligente e inédita no país — "em parceria com a comissão de transporte da cidade", como disse Pimentel aos vereadores.
Hoje, o produto convive, dentro do próprio portfólio do prefeito, com dois programas que cresceram muito mais rápido. O Domingão Paga Meia, criado em janeiro de 2025, estabeleceu tarifa de R$ 3 em domingos e feriados e canibalizou um dos atrativos de fim de semana do Curitiba+. A Tarifa Zero a Caminho do Emprego distribui passes gratuitos para quem é encaminhado pelo Sine a entrevistas de emprego, o projeto porém exige que o trabalhador vá até a Agência do Trabalhador e agende a entrevista de emprego por lá para ter direito ao benefício.
O que ainda falta a Urbs explicar
A estatal não divulga publicamente a série histórica mensal de cartões ativos e utilizações do Curitiba+, nem o perfil demográfico atualizado dos titulares — o único recorte público é de dezembro de 2023, com 92 cartões, em que 53% dos usuários tinham entre 20 e 39 anos e 57,46% eram mulheres. Também não torna públicos a receita arrecadada com o produto, o custo administrativo da modalidade (biometria, cadastro, bilhetagem) e o estudo que embasou a projeção de aumento de 10% de passageiros no entrepico. Tampouco há posição oficial sobre se o cartão será mantido, reformulado ou descontinuado na nova concessão do transporte coletivo, cujo leilão está previsto para o primeiro quadrimestre e cuja transição deve durar dois anos.
