Reconhecida pelo planejamento urbano e pelo relevo predominantemente plano, Maringá reúne condições geográficas ideais para a mobilidade ativa. Ao longo da última década, os investimentos em infraestrutura ganharam corpo, fazendo a cidade alcançar a marca de mais de 40 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas.
No entanto, quando se analisa o mapa do município não pela metragem total de vias sinalizadas, mas pela conectividade das rotas com a rotina dos moradores, surge uma questão fundamental para o futuro do trânsito local: quais regiões e perfis de ciclistas estão de fato integrados sobre duas rodas?
Um meio de transporte que move milhares todos os dias
A relevância da bicicleta em Maringá ultrapassa o aspecto esportivo dos fins de semana. Estimativas baseadas em levantamentos de mobilidade e dados de tráfego urbano indicam que a cidade registra entre 15 mil e 25 mil viagens diárias sobre duas rodas. Esse meio de transporte responde por cerca de 3% a 5% de todos os deslocamentos do município, um índice significativamente superior à média de cidades brasileiras de porte médio.
Para a grande maioria desses usuários, a bicicleta é uma escolha econômica indispensável. Cerca de 70% das viagens utilitárias acontecem nos horários de pico (entre 6h30–8h30 e 17h–19h) e são realizadas por trabalhadores de média e baixa renda, para quem esse meio de transporte representa uma economia direta na renda familiar.
O raio médio de deslocamento desse trabalhador varia entre 4 e 7 quilômetros por viagem, uma distância que leva cerca de 20 a 25 minutos em uma cidade plana, mas que se torna desgastante quando a rota é interrompida.
As falhas na infraestrutura cicloviária maringaense
Uma leitura atenta da malha existente mostra que a infraestrutura cicloviária maringaense evoluiu em ritmos e padrões diferentes dependendo da região.
De um lado, avenidas centrais e eixos de alta valorização imobiliária ou apelo recreativo, como a Avenida Gastão Vidigal, a Horácio Racanello e Avenida Brasil, contam com pistas amplas, bem sinalizadas e contínuas. Nesses locais, a infraestrutura atende com eficiência tanto o ciclista esportivo quanto o comércio local.
Por outro lado, à medida que se avança em direção aos bairros mais populosos e distritos industriais, a lógica da continuidade se altera. Em regiões populosas como o Jardim Alvorada, o Jardim Mandacaru, a Vila Morangueira e o entorno do Conjunto Guaiapó, a infraestrutura surge muitas vezes em trechos fracionados: pistas que começam na entrada de uma grande avenida, mas são interrompidas em cruzamentos intermediários ou ao se aproximarem de vias de grande tráfego, como a Avenida Colombo (BR-376).
Na prática, o morador que sai do Alvorada ou do Guaiapó de bicicleta diariamente para ir ao trabalho precisa alternar constantemente entre a pista exclusiva e a disputa de espaço com carros e ônibus no leito da rua.
Ritmo das obras e a promessa de integração
A busca por corrigir esse desequilíbrio e conectar a periferia ao centro consta nos planos de expansão do município. O exemplo mais emblemático dessa tentativa é o projeto da ciclovia da Avenida Tuiuti.
Projetada para ter 4,4 quilômetros de extensão e orçamento superior a R$ 6,9 milhões (viabilizado por meio de convênio entre a Prefeitura e a Itaipu Binacional), a pista foi desenhada justamente para resolver um gargalo histórico: criar uma artéria contínua ligando os bairros da Região Leste ao centro.
Contudo, a execução da obra na Tuiuti também passa a ilustrar os desafios de gestão do sistema. Enfrentando adequações logísticas que envolvem desde o remanejamento de redes de drenagem até intervenções no pavimento, o cronograma da obra sofreu prorrogações. Enquanto a conclusão não ocorre de ponta a ponta, a rota opera de forma parcial, mantendo o ciclista em um cenário de transição.
O obstáculo de quem precisa combinar a bike com o ônibus
Para a engenharia de tráfego, uma rede de transporte só atinge sua eficiência máxima quando funciona de forma sistêmica e integrada.
Quando uma ciclovia é interrompida antes de cruzar uma via de tráfego pesado, a tendência é que o uso da bicicleta permaneça restrito ao público que pedala por opção e lazer, enquanto afasta aquele que pedalaria por necessidade, mas teme a falta de segurança nos pontos cegos do trânsito.
Além da continuidade das pistas, o desenho urbano de Maringá ainda engatinha na integração modal. A escassez de paraciclos e bicicletários cobertos e monitorados nos terminais de transbordo do transporte coletivo, por exemplo, dificulta que o trabalhador combine a bicicleta com o ônibus para cobrir distâncias mais longas.
A distância entre a expansão dos mapas e a segurança nos bairros
Maringá possui todos os índices técnicos para se consolidar como uma das grandes referências em mobilidade sustentável no interior do país. A expansão da malha é visível e os números absolutos impressionam.
No entanto, análises de mobilidade urbana indicam que a eficiência do sistema depende da transição de trechos isolados para uma rede verdadeiramente integrada. A expansão contínua da malha cicloviária, combinada com a resolução dos gargalos nos bairros e a implantação de infraestrutura de transbordo, permanece como o principal ponto de atenção para garantir a trafegabilidade e a segurança dos usuários em todo o município.
