Quem mais depende do ônibus em Curitiba é quem mais paga por ele

1Duas Curitibas, duas experiências

A geografia do transporte coletivo coloca, lado a lado na mesma cidade, dois mundos. Um onde o ônibus é ferramenta de trabalho, um pedaço importante da renda e uma parte enorme do dia. Outro onde o ônibus é opção entre várias — e, quando usado, é rápido, barato e próximo. Entre eles, uma distância que não é só geográfica.

2A desigualdade no mapa

O mesmo mapa, seis lentes diferentes. Selecione o indicador para ver onde a cidade aperta: tempo de viagem, cobertura da rede, transbordos, peso da tarifa (social ou técnica) ou o subsídio público como % da renda. Passe o mouse sobre um bairro para ver os dados completos.

3O imposto da tarifa — quanto da renda vai em passagem

Dividindo Curitiba em três grupos de bairros pela renda per capita, o retrato salta aos olhos. O terço mais pobre — 1 milhão de pessoas, com renda média de R$ 2.194/mês — gasta 12,5% da renda com passagens. O terço mais rico — 328 mil pessoas, renda média R$ 7.173 — gasta 3,8%. É o mesmo ônibus, cobrando a mesma tarifa. Mas a conta pesa 3,3 vezes mais para quem tem menos.

No topo do ranking, cinco bairros da periferia sul — Caximba, São Miguel, Tatuquara, Ganchinho e Campo de Santana — comprometem mais de 16% da renda per capita só com passagens. Quatro deles não têm terminal de integração. Nenhum está entre os que a cidade divulga como referência do sistema.

Top 15 — onde a passagem pesa mais

Top 15 — onde a passagem quase não aparece no orçamento

4O imposto do tempo — quem perde 91 dias por ano no ônibus

O morador médio de Campo de Santana passa 83 minutos dentro do coletivo em cada viagem. Multiplicado por duas viagens diárias, 22 dias úteis, 12 meses, dá 730 horas por ano — o equivalente a 91 dias úteis de 8 horas de puro deslocamento. Três meses do ano dentro do ônibus. No Centro, são 46 minutos — 400 horas/ano, ou 50 dias. A diferença, 41 dias úteis, é o imposto-tempo que a geografia cobra de quem mora na periferia.

Top 15 — horas/ano dentro do coletivo

Considerando 2 viagens por dia, 22 dias úteis, 12 meses.

5O desenho do sistema penaliza — terminais e transbordos

Curitiba tem 22 terminais urbanos URBS, distribuídos por 19 dos 75 bairros. Nos demais 56 — onde vivem — pessoas — qualquer troca de linha acontece na rua e custa uma segunda passagem. A integração temporal (cartão + janela de tempo) ameniza, mas não vale para todas as linhas. O efeito prático: moradores da periferia, que já têm viagens mais longas e mais transbordos, gastam mais passagens por viagem.

13 bairros cercados: sem terminal, com viagem longa e transbordo como regra

Bairros onde o desenho força o usuário a pagar duas passagens. São, quase sem exceção, bairros de renda baixa.

Piores coberturas: % da população a 500m de um ponto

6O custo real — e o que o subsídio não cobre

Curitiba paga às empresas concessionárias R$ 8,47 por passageiro — a chamada tarifa técnica, calculada mês a mês pela URBS. Na catraca, o usuário paga R$ 6,00. A diferença de R$ 2,47 é um subsídio público que dobrou em 12 meses: em novembro de 2024 era R$ 1,19 por passageiro; em novembro de 2025, R$ 2,47. Em dinheiro por mês, o aporte saltou de R$ 13,4 milhões para R$ 27,4 milhões. Projetado para o ano, passa dos R$ 328 milhões.

Mas o subsídio é, por desenho, uniforme. Cobre R$ 2,47 por cada passagem, independentemente de quem a usa. Isso significa que, em valor absoluto, o morador do Batel recebe o mesmo aporte por passagem que o morador da Caximba. Em proporção da renda, o efeito é o oposto do que parece: o subsídio representa 7,8% da renda per capita de Caximba — R$ 108,68 por mês — contra 1% da renda do Batel. Nesse sentido, o aporte é pró-pobre. Mas a tarifa social paga pelos mesmos moradores (R$ 264/mês, ou 18,9% da renda em Caximba contra 2,6% no Batel) é pró-rico — e num patamar três vezes maior.

A composição do custo: cada R$ 14,04 gasto por km rodado

Pessoal e encargos somam 44,5%. Combustível, peças, rodagem e amortização somam outros 34,3%. Rentabilidade justa (o lucro contratado das empresas) é 9,2% — R$ 1,29 por km. Em nov/25, com a frota rodando 6,68 milhões de km no mês, esse lucro contratual chegou a ~R$ 8,6 milhões num só mês.

A variação em 12 meses

7A conta pública — quem Curitiba escolhe subsidiar

O subsídio ao ônibus existe — e é grande: R$ 328 milhões por ano, em ritmo atual. Mas ele não é a única conta que o município paga abrindo mão de receita. Em 2024, Curitiba concedeu R$ 386 milhões em desonerações fiscais (IPTU, ITBI, TCL e ISS) a um conjunto heterogêneo de proprietários, investidores e empresas. Essa conta é 17% maior que o subsídio anual ao transporte — e, diferentemente dele, mira quase sempre em cima de quem tem patrimônio.

As desonerações realizadas em 2024 — onde a isenção foi maior

Ordenados por valor, os programas que mais renunciaram a arrecadação municipal em 2024. Entre as maiores rubricas estão a isenção para terrenos com áreas verdes (54% do total) e o desconto para pagamento à vista do IPTU (21%). A isenção para imóveis hospitalares conveniados ao SUS somou R$ 1.270. Para habitação popular (COHAB), R$ 346 mil. Para clubes amadores de futebol, R$ 715 mil — o dobro da habitação social.

Comparativo anual: subsídio ao ônibus × desonerações × receitas

Isenções de IPTU/ITBI/TCL 2024 — detalhamento completo

8E se fosse tarifa zero?

Para cada usuário do ônibus, a tarifa zero representaria R$ 3.168 por ano de volta ao orçamento — o equivalente a cerca de dois salários mínimos. Para um morador de Caximba (renda per capita R$ 1.399/mês), equivale a recuperar 18,9% da renda. Para um morador do Batel (renda R$ 10.352/mês), 2,6%. A seguir, os cenários de quanto custaria ao poder público — e onde esse dinheiro poderia ser encontrado dentro do próprio orçamento municipal.

O simulador — mova o slider

Quem ganha mais com tarifa zero — em % da renda

Em valores absolutos, tarifa zero devolve o mesmo R$ 3.168 por ano para todos os usuários. Em proporção da renda, devolve muito mais a quem tem menos. No extremo, um morador de Caximba recupera quase um quinto da renda — 7 vezes mais que um morador do Batel.

Comparando o custo com as contas já existentes

Um aporte de R$ 1,13 bilhão por ano equivale a 18,3% da receita própria do município. É grande, mas não é inviável: representa 3× as desonerações que Curitiba já concede em IPTU, ITBI e ISS.

Onde encontrar esse dinheiro

Algumas opções de financiamento, com base em experiências brasileiras e internacionais — e nos próprios números do orçamento de Curitiba:

Cidades brasileiras com tarifa zero

Mais de 100 municípios brasileiros adotaram tarifa zero até 2026 — a maioria pequena. As três referências mais citadas:

• Maricá (RJ, 170 mil hab) — tarifa zero desde 2014, financiada por royalties do petróleo repassados pela Petrobras.
• Cascavel (PR, 330 mil hab) — a maior cidade paranaense com tarifa zero integral, desde 2023. Aporte anual da ordem de R$ 90 milhões — ~3% da receita própria.
• Caucaia (CE, 370 mil hab) — tarifa zero a partir de 2023, com repasse estadual e recursos próprios.

Nenhuma cidade brasileira do porte de Curitiba (1,77 milhão de habitantes) implantou tarifa zero integral até a data desta reportagem. A objeção usual é o custo; o que este simulador mostra é o tamanho exato desse custo — e a ordem de grandeza de onde ele poderia ser extraído.

9Tabela completa por bairro

Explore os 75 bairros. Ordene por qualquer indicador ou filtre por distrito. A coluna "Subs/renda" mostra quanto da renda per capita de cada bairro é coberto pelo subsídio público — uma forma de ver, em proporção, quanto o aporte beneficia cada área.

10A vista dos Distritos Sanitários

Agrupando pelos dez Distritos da cidade, Tatuquara, Bairro Novo e CIC concentram os maiores tempos, as menores rendas e os maiores impactos da tarifa. Matriz e Boa Vista, onde estão os centros de emprego, têm o ônibus como parte menor da vida dos moradores.