Promessa de renovar frota de ônibus, feita por Greca, pifa

A frota do transporte público de Curitiba, sob o governo de Rafael Greca, voltou a envelhecer. Isso significa uma quantidade considerável de ônibus com dez anos ou mais rodando nas ruas da capital, embora, com essa idade, já tivessem de estar aposentados.

Hoje, 503 dos atuais 1.469 veículos em operação transitam acima da idade-limite de dez anos estabelecida no contrato de concessão – ou seja, um terço da frota, indicam os dados obtidos junto à Urbs por meio da Lei de Acesso à Informação (LAI). É praticamente a mesma proporção de 2017, primeiro ano da volta de Rafael Greca à chefia da administração municipal, segundo mostrou, à época, reportagem do site especializado “Diário do Transporte”.

Greca retornou à prefeitura com a promessa de requalificar o transporte público curitibano, vanguarda no país na década de 1990 com um circuito de vias exclusivas para seus veículos biarticulados acessados a partir de plataformas de engenharia e arquitetura bastante singulares. Entre os compromissos, o atual mandatário prometeu modernizar a frota, incluindo aí desatar um nó judicial que assegurou às empresas vencedoras do certame de 2010 o direito de contestar o contrato e não substituir ônibus de vida útil vencida.

Intermediada pela Justiça, a negociação com os consórcios destravou as compras, e Curitiba ganhou 535 novos ônibus entre 2017 e 2020. A quantidade barrou o avanço do sucateamento, mas não conseguiu diminuir, de fato, a proporção de veículos envelhecidos.

O contrato assinado em 2010 entre a prefeitura e as empresas de transporte vigentes estabeleceu, além da idade-limite, uma vida média de cinco anos da frota operante – o meio termo entre os veículos mais novos e os mais antigos. A condição nunca foi seguida à risca pelas gestões que passaram pelo Palácio 29 de Março com o presente modelo em vigor.  

Rafael Greca

A atual frota da capital tem 7 anos e 5 meses de uso, número relativamente próximo dos 7 anos e 10 meses calculados em novembro de 2017, quando Greca voltou e anunciou a homologação do acordo com as operadoras de transporte para adquirir novos ônibus. Após a incorporação de 535 veículos zerados, caiu para 6 anos, mas sem outras substituições de 2020 para cá, a média de uso não se sustentou no patamar mais baixo.

A prefeitura atribui esse problema ao legado da administração anterior, de Gustavo Fruet (PDT), e às condições agravadas pela pandemia da covid-19. “Herdamos uma frota que tinha ônibus com 18–19 anos de uso”, diz Ogeny Maia Neto, presidente da Urbs, empresa responsável por gerenciar o transporte coletivo e comercial em Curitiba. “Se não fosse essa renovação, Se não houvesse renovação, hoje seria de 12 anos e meio, em média”.

Fruet

Prefeito de Curitiba entre 2012 e 2015, Fruet governou com liminares da Justiça desobrigando as empresas de ônibus a comprarem novos veículos, e um embate com o governador à época, Beto Richa (PSDB), dissolveu a integração com a região metropolitana. O caos engrossou o caldo da candidatura de seus rivais nas eleições de 2016, e a maré favorável a Rafael Greca o empurrou de volta ao Centro Cívico.

“Temos o problema da gestão anterior que deixou a frota ser sucateada, e para fazer uma renovação total da frota precisa de investimento”. De acordo com a Urbs, os ônibus com vida útil vencida passam por um protocolo de inspeção mais rigoroso, a cada três ou quatro meses, enquanto os demais são vistoriados duas vezes por ano. “Tivemos ainda dois anos de pandemia, e não é estranho que a gente renovasse com a frota parada?”, disse o presidente da gestora.

Pandemia

Como em todo o mundo, a pandemia abalou a organização do transporte público de Curitiba, que há pelo menos uma década já mostrava inquietude com a fuga de passageiros. Com a emergência dos casos e a política sanitária de isolamento social, só quem realmente não tinha como ficar em casa usou o transporte público. Nos meses iniciais e mais enigmáticos da crise, entre 60% e 70% da frota ficou estacionada nas garagens, e o encolhimento dos fatores desequilibrou também o produto dos cálculos do sistema.

Tribunal de Contas

À Câmara, onde tem maioria, Greca apelou por uma solução de socorro às empresas e conseguiu destinar a elas recursos extraordinários na ordem de R$ 180 milhões. O Tribunal de Contas do Estado (TCE-PR) alegou falta de informações sobre o impacto orçamentário no caixa público e chegou a barrar o primeiro repasse, mas a Justiça reverteu a liminar e garantiu a verba. O modelo emergencial adotado mudou de passageiro pagante para quilômetro rodado o parâmetro de pagamento às operadoras e retirou da planilha de custos itens como rentabilidade e amortização das parcelas de novos ônibus comprados, segurando a elevação da tarifa técnica – quanto realmente custa o transporte de cada passageiro para a prefeitura.

Em outubro deste ano, última atualização da Urbs disponível, a tarifa técnica de Curitiba estava fixada em R$ 6,46. No auge dos impactos pela pandemia, chegou a R$ 8,11, quase o dobro dos R$ 4,50 pagos pelos usuários naquela época.

Com o fim do regime emergencial, em fevereiro deste ano, o preço da passagem cobrado nas catracas foi descongelado. O aumento para R$ 5,50 anunciado em uma segunda-feira de carnaval colocou Curitiba no topo das capitais com os bilhetes mais caros, apesar da persistência de problemas. Um conjunto de fiscalizações realizadas pelo TCE-PR no transporte coletivo de cidade ao longo de 2020 e 2021, por exemplo, constatou falha do sistema por não ter conseguido manter os limites máximos de ocupação estabelecidos por decreto, mesmo com o subsídio oficial liberado pela prefeitura.

Frota menor

Ônibus abarrotados continuam não sendo raros na cidade, onde a frota encolheu nos últimos anos. A logística de transporte opera atualmente com 1.469 veículos, enquanto em janeiro de 2020, às vésperas da pandemia, eram 1.547 – já foram 1.656 em 2017.

Para a Urbs, no entanto, o encolhimento gradativo não é um desestímulo à adesão de passageiros ao sistema, muito embora um número menor de ônibus também implique em superlotação com mais frequência. Segundo Maia Neto, a redução está alinhada à demanda mais enxuta, hoje com 590 mil usuários por dia, equivalente a 75% do movimento antes da pandemia.

“Nós temos uma frota ajustada ao movimento de hoje”, diz Maia Neto. “Temos uma frota dimensionada para o movimento de horário de pico e para a quantidade de passageiros que está sendo transportada. Fora do horário de maior movimento, que são algumas horas por dia, essa frota fica ociosa”.

O desafio

Seduzir a população afastada dos coletivos antes mesmo da pandemia é um desafio prioritário de muitos países. Na Europa, alguns parlamentos, como o da Alemanha, já começaram a viabilizar redução de custo na tarifa para atrair passageiros. Apesar de a capital paranaense ter um dos custos mais altos de bilhetes do país, a prefeitura acredita ter desenvolvido boas políticas de estímulo para aumentar a adesão ao sistema. Entre elas, o uso de cartão de crédito e débito nas catracas, a diversificação dos sistemas de recarga e o próprio redimensionamento da linha.

Outra aposta é a inserção da tecnologia carbono zero nas linhas Inter 2 e Interbairros 2, entre as mais movimentadas da cidade. Curitiba tem garantido o financiamento, pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), de US$ 106,7 milhões, e mais US$ 26,7 milhões do próprio município, para substituir a frota das duas linhas por veículos elétricos. Há um ano, foi ainda formalizado empréstimo internacional para implantação do Ligeirão Leste-Oeste. Segundo a Urbs, são medidas que também ajudarão a modernizar a frota da cidade. Não há, contudo, prazo fixo para o início de operação destes modelos.

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