Caos nas estradas do Paraná reflete estratégias equivocadas e poderia ter sido evitado

O caos nas estradas do Paraná reflete escolhas políticas equivocadas e poderia ter sido evitado se as ações de revisão do modelo de pedágio houvessem sido pautadas a tempo, avaliam especialistas ouvidos pelo Plural. Os contratos encerrados em novembro de 2021 tinham o prazo de desfecho conhecido desde que assinados, em 1997. Apesar disso, os estudos oficiais para viabilizar a transição só foram iniciados pouco menos de dois anos antes do fim do prazo. O tempo não foi suficiente para garantir a transição saudável das concessões rodoviárias.

Um ano e meio depois do término dos contratos e ainda sem uma definição clara do próximo sistema, trechos do Anel de Integração paranaense dão sinais de uma infraestrutura sob esgotamento difícil de conter, agravado por um período intenso de chuvas. Os problemas agora arranham o coração da economia paranaense e podem causar um rombo superior a R$ 600 milhões por causa do fechamento constante do principal trajeto até o Porto de Paranaguá, a BR-277, divulgou a Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep).

O prejuízo sem precedentes considera apenas a logística de escoamento da soja e o possível deslocamento das cargas para o Porto de Santos caso as ocorrências persistam. A projeção da Secretaria de Estado de Agricultura e Abastecimento (Seab) para a colheita da soja 2022/2023 é de 21 milhões de toneladas, e um cálculo médio de 15,7 milhões de toneladas para exportação – sendo 12,6 milhões por rodovia.

Desventuras em série

Mas há pedras, e muitos buracos, no meio do caminho. De outubro até agora, a BR-277 entre Curitiba e o litoral, único percurso viável para o tráfego de cargas pesadas até Paranaguá, foi interditada em pelo menos quatro situações diferentes. Desde o fim dos pedágios, o trecho está sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), mas uma das intervenções de reparo, ainda em 2022, acabou sendo assumida pelo estado. Quedas de barreiras, desmoronamentos e rachaduras e, por último, um afundamento alarmante de pista, criaram obstáculos para uma possível safra recorde e ao mesmo confirmaram uma situação já prenunciada.

Em dezembro do ano passado, estudo geológico encomendado pela Faep acusou falta de gestão e de compromisso como causas relacionadas aos danos estruturais acumulados nas rodovias paranaenses. O documento afirma que os incidentes teriam menos chances de acontecer – ou que os impactos poderiam ser minimizados – se houvesse sido estabelecido um conjunto de serviços de monitoramento geológico, análise dos riscos e planejamento para as estradas.

Na quarta-feira (15), a Serra da Graciosa, percurso alternativo ao litoral para veículos leves, voltou a ser bloqueada por causa dos deslizamentos provocados pela chuva e que comprometeram a segurança do tráfego. Dias antes, problemas constatados em duas outras rodovias estaduais levaram desfechos semelhantes. Rachaduras no asfalto provocaram o bloqueio parcial da PR-445, que liga Londrina – a segunda maior cidade do estado – a Curitiba. No Noroeste, trecho da PR-492, em Tamboara, no Noroeste, cedeu e o pavimento deu lugar a uma cratera. Assim como a Serra da Graciosa e a 445, a rodovia nunca fez parte do complexo pedagiado do Paraná, mas desde 2021 o Ministério Público cobra a execução de serviços no local. Uma ação civil pública teve de ser ajuizada por falta de compromisso da administração pública em buscar soluções para sanar o problema, que agora passou a ser acompanhado pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PR).

Há cerca de um ano, um motorista de caminhão bateu contra a mureta de uma das antigas praças de pedágio do trecho da BR-277 sentido interior e morreu. Havia acúmulos de queixas de falta de iluminação no local.

Safra ameaçada

Presidente da Federação da Agricultura, Ágide Meneguette avalia que a condição preocupante de rodovias do estado e a interferência dos prejuízos na ordem econômica do Paraná vertem uma somatória de equívocos cometidos ao longo dos últimos anos. A principal crítica é contra uma falta de comprometimento dos gestores em se adiantar aos problemas que agora exigem uma solução alternativa urgente, mas inexistente.

“Infelizmente, as nossas autoridades que seriam constituídas legalmente para tomar essa decisão [sobre os novos contratos do pedágio] não o fizeram, então hoje nós estamos colhendo a improvisação de esperar um contrato de quase 25 anos vencer e não termos alternativas para substitui-lo”. Representante do maior setor econômico do Paraná, a Faep informou ter buscado o grupo da Universidade de São Paulo (USP) ESALQ-LOG, referência em análises de logística aplicada à agroindústria, para fazer um diagnóstico preciso do prejuízo somado pelo setor em decorrência das falhas nas rodovias. “Depois a gente vai ver se toma alguma medida. Se for o caso, entrar com ação judicial para procurar reparar os prejuízos dos produtores”, afirma o líder da entidade.

Para ele, o que se atesta hoje na malha do Anel de Integração poderia ter sido evitado se decisões tivessem seguido um fluxo técnico de debates. A própria Faep afirma ter começado a buscar soluções para a renovação dos pedágios no estado pelo menos seis anos antes do fim dos contratos.

Tempo não faltou…

No segundo mandato do governo Beto Richa (PSDB), ainda em 2015, a federação enviou pedido de prorrogação da delegação das rodovias do Anel de Integração. A prerrogativa eram tarifas mais baratas e a execução das obras de duplicação determinadas nos contratos, mas a conversa não avançou. Em 2019, já fora do governo, Richa e aliados chegaram a ser presos em operação paralela à Lava Jato que investigou um esquema de corrupção e lavagem de dinheiro relacionado à concessão de pedágios no Paraná, e os indícios reforçaram o apelo da sociedade civil para que o novo certame fosse agilizado.  

Pedidos de antecipação dos estudos de remodelagem das delegações já haviam sido encaminhados ao governo Federal em 2018, na gestão de Cida Borghetti (PP), já que dos 2,5 mil km delegados pelos antigos lotes, 1,8 mil km eram de BRs. Vice de Richa, ela chefiou o Palácio Iguaçu por oito meses após a saída do então governador para disputar o Senado, mas o mandato também não acelerou as tratativas. “Aí veio período eleitoral, e o governo que ganhou preferiu esperar vencer a concessão para tomar atitude. Então é isso que nós estamos colhendo agora”, afirma Meneguette. “O fato é que nós, da Federação da Agricultura, alertamos as autoridades, encaminhamos documentos, conversamos na época. Todo mundo sabia o dia que ia vencer a concessão”.

Em paralelo ao setor produtivo, outras frentes tentaram antecipar respostas sobre o futuro das rodovias do Paraná. Em 2019, nota técnica elaborada pelo Conselho Regional de Economia (Corecon-PR) chamava a atenção para a urgência das providências a serem tomadas, relembra o economista e ex-deputado federal Luiz Antonio Fayet, coordenador de estudos sobre a nova proposta de delegação ainda em trâmite. “As providências estavam amortecidas. E a decisão do [antigo] Ministério dos Transportes de retomar o modelo com cobrança de outorga, que encarece a infraestrutura, era um sinal de que esse debate levaria mais tempo”, relembra.

O tema também chegou a ser discutido na Câmara de Vereadores de Curitiba e virou pauta permanente da Frente Parlamentar do Pedágio criada na Assembleia Legislativa do Paraná (Alep), recentemente extinta. Houve pressão para diminuir a influência do grupo de parlamentares, que assinou documento pedindo ao novo governo Federal mudanças no modelo desenhado em paralelo pelo governo de Jair Bolsonaro e Ratinho Jr.

Aliados, o ex-presidente e o chefe do Executivo paranaense anunciaram de fato o início dos estudos de viabilidade para a nova concessão em agosto de 2019. O projeto elaborado pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL) foi apresentado à sociedade dois anos depois, quase às vésperas do fim dos contratos assinados 24 anos antes, no governo Jaime Lerner, e já com a certeza de que estado e União teriam de reassumir a responsabilidade temporária pelas rodovias do Anel de Integração.

… faltou foi planejamento

“Na hora em que se decidiu fazer dessa forma, independentemente se o modelo foi bom ou ruim, lá no início do contrato se sabia quando venceria. Então se aquele modelo não foi bom, havia tempo suficiente para preparar uma mudança antes do vencimento efetivo dos contratos. Mas isso não aconteceu”, enfatiza o urbanista e professor da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR) Carlos Hardt.

Especialista em gestão Urbana, o docente corrobora o entendimento de que a situação presente das rodovias do Paraná é consequência de decisões não tomada no tempo devido. E, segundo ele, o que se vê hoje também demonstra a falta de planejamento para administrar os trabalhos que tiveram de ser assumidos diante da falta de alternativa.

“Obviamente que estamos passando por um momento com muitas chuvas, e água é o principal inimigo do pavimento. Mas a questão não é esta. A questão é que o Estado não tem capacidade nem financeira e nem de gestão para fazer adequada manutenção das rodovias”, analisa. “No começo foi dito que o Estado iria assumir só por seis meses e tudo estaria resolvido. Mas planejamento na área pública é você evitar gastos desnecessários e ter os melhores retornos possíveis, e claro que isso depende de tempo”.

E agora?

O governo do Paraná anunciou recentemente já ter disponibilizado cerca de R$ 120 milhões para obras de conservação e manutenção das PRs que pertenciam ao antigo Anel de Integração. Mais R$ 102 milhões foram rubricados para serviços de prestação de socorro. Na semana passada, o Ministério dos Transportes liberou repasse de R$ 400 milhões para manutenção das rodovias federais sem concessão que cruzam o estado, com prioridades para a BR-277 – trecho que chegou ao fim dos contratos com uma das tarifas mais caras do sistema.

Em maio de 2021, seis meses antes do término das delegações, os valores cobrados nas cancelas do trecho chegaram a R$ 23,30 para veículos leves e R$ 46,60 para com carreta de eixo duplo.

As altas taxas cobradas por um longo período de concessão corroboram outra perspectiva para o problema que vem se acumulando nas rodovias antes pedagiadas, relacionada às irregularidades no cumprimento dos contratos. Levantamento feito por pesquisadores da Universidade Federal do Paraná (UFPR) mostrou que, nos 24 anos de delegação, as concessionárias removeram dos contratos 33 obras determinadas por aditivos e duplicaram somente 51% do previsto, apesar de mantidas incorporadas no cálculo do preço das tarifas as ações que nunca foram feitas. Entra no pacote a duplicação da BR-277 entre Curitiba e o Porto de Paranaguá.

No início desta semana, o deputado Luiz Claudio Romanelli (PSD), um dos membros da extinta Frente Parlamentar do Pedágio, protocolou requerimento no Ministério Público Federal (MPF) pedindo ao órgão que instaure inquérito para investigar as responsabilidades da antiga concessionária do trecho, a Ecovia, pelos danos que agora acometem a BR. A notícia de fato alega que a empresa não cumpriu com toda as exigências contratuais e deixou de efetuar os trabalhos necessários para minimizar os incidentes nas pistas.

“Os fatos que vêm ocorrendo na BR-277 não ocorreram de um dia para outro, mas vão se acumulando com o decorrer dos anos”, afirma, citando as ponderações elencadas no relatório geológico contratado pela Faep. “Ao que se pode observar, a Ecovia, tendo administrado a rodovia por 24 anos, teria por dever agir de forma a eliminar os riscos geológicos, através de monitoramento e promoção de atos atinentes, cumprindo adequadamente o contrato. Entretanto, em razão dos incidentes graves que vêm ocorrendo, não é o que se pode observar. Não houve a devida prestação de serviços de forma a garantir a trafegabilidade da rodovia, dando causa ao afundamento do asfalto e grave risco aos que por ali trafegam. Ademais, é consabido que o planejamento, a construção e a operação das rodovias demandam o cumprimento de uma série de normas e exigências”, diz.

Luiz Antônio Fayet, um dos coordenadores do estudo feito pelo Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) da UFPR para levantar as contradições do modelo pedágio elaborado na gestão Bolsonaro para o Paraná, também aponta que a omissão das empresas contribuiu para a degradação acelerada dos pavimentos no pós-pedágio. Segundo ele, foram anos de “maquiagem” que agora estão se dissolvendo na superfície das rodovias.

“É a primeira coisa que temos de avaliar. O projeto do Lerner foi feito para ser uma inovação, mas o que aconteceu foram contratos mal feitos e esses contratos permitiram muitos desvios. E tem mais um detalhe, que é a impunidade. As concessionárias receberam pelo trabalho que deveriam fazer e não fizeram. E não aconteceu nada”.

Por ora, não há impedimento legal para que as antigas concessionárias, se interessadas, participem da próxima rodada de delegação das rodovias do estado.

Para o próximo governador

O deputado estadual Beto Richa falou com o Plural sobre tratativas de renovação dos pedágios levantadas durante sua gestão no Palácio Iguaçu. O ex-governador confirmou ter sido procurado pela Faep para tratar de uma possível prorrogação dos contratos, mas disse que decidiu não fomentar a possibilidade porque ia na “contramão do interesse da sociedade paranaense”.

“Naquele momento, ninguém mais queria a renovação daquele modelo de pedágio. E também não se justificaria já no encerramento buscar uma prorrogação. Então, terminando o meu governo, era o que ficaria já para o próximo governador”, disse.

Para ele, muito da demora para definir as novas concessões também tem a ver com impasses entre estado e União, já que a proposta é de, como no esquema passado, colocar em um único pacote as rodovias federais e estaduais para viabilizar um conjunto maior de interessados. “Mas uma coisa que a gente aprende é que não interessa se a decisão é do prefeito, do governador ou do presidente. As pessoas querem é ter seu problema resolvido”.

Ele também admitiu que acusações apontadas contra ele pela operação do MPF, à época sob condução do agora também deputado Deltan Dallagnol (Podemos), podem ter interferido no avanço dos debates sobre transição das delegações. “Quando se coloca em suspeição, é evidente que afeta. Mas são ilações, acusações levianas do seu Dallagnol e já se acusava lá na época que o interesse disso tudo era autopromoção”, disse o agora deputado federal sobre o ex-procurador da Lava Jato, com quem vem trocando farpas nas redes sociais nos últimos dias.

Papel ativo

E ex-governadora Cida Borghetti também foi procurada e se manifestou por meio de nota. Ela defendeu ter tido um papel ativo na condução do tema e ter agido para adotar medidas favoráveis a um modelo com mais obras e tarifas mais baixas.

“No início de junho de 2018, Cida notificou as seis concessionárias de que não haveria prorrogação dos contratos que se encerravam em novembro de 2021.A governadora solicitou à União a delegação das rodovias federais que fazem parte do Anel de Integração. O planejamento era elaborar aqui no Paraná o modelo a ser implantado no Estado. Foram realizadas audiências públicas em todas as regiões para coletar sugestões de melhorias e das obras fundamentais para os paranaenses”, disse.

Acrescentou, ainda, ter determinado que o Estado entrasse no polo ativo das investigações das irregularidades e desvios de conduta apurados no âmbito dos contratos, além de ter decretado a intervenção administrativa nas concessionárias, medida que garantiu acesso integral à documentação das empresas. “Todos os dados foram repassados à Controladoria e colocados à disposição do Ministério Público e do Poder Judiciário”.

Prazo para estudo

O governo Ratinho Jr. (PSD), por sua vez, não respondeu pontualmente às críticas, mas disse ter sempre se posicionado contra os “contratos lesivos do Anel de Integração, envolvidos em escândalos”. “A partir dessa premissa, começou, ainda em 2019, a discutir o novo modelo com a União. Um estudo foi contratado, levou um prazo para ser realizado e ele deu origem ao projeto atual”, afirma em nota.

No texto encaminhado por meio do DER, o governo defendeu ter ajudado a elaborar uma nova proposta que prevê mais de R$ 50 bilhões de investimentos, com um “pacote robusto de obras e tarifas mais baixas em relação àquelas praticadas na antiga concessão, atendendo uma demanda da sociedade”.

Sobre a manutenção das rodovias estaduais, falou sobre a responsabilidade compartilhada entre União e estado e informou que os contratos da administração estadual somam R$ 93 milhões para os cinco lotes, com trabalhos sendo feitos “de maneira agilizada, atendendo a malha que ficou sob responsabilidade do DER”.

“Como havia limitação financeira por parte do governo federal, o Estado assumiu também o atendimento emergencial com guinchos nas rodovias estaduais e federais, mediante convênio, garantindo a continuidade dos serviços aos usuários. O Estado segue confiante que o novo modelo de concessão seja firmado em breve e que novos investimentos potencializem ainda mais a economia paranaense nos próximos anos”, conclui a nota.

Quase lá

Desde o início do ano, com a mudança na presidência da República, o tema do pedágio ganhou ainda mais intensidade no Paraná. A saída de Jair Bolsonaro, aliado de Ratinho Jr., deu novos contornos ao esquema que o Palácio Iguaçu já dava como certo.

Conforme mostrou o Plural, A concessão das rodovias recebeu nível de alerta na versão final do relatório do grupo técnico que coordenou a temática de Infraestrutura na transição para o governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT). O modelo de leilão dos lotes 1 e 2 do Anel da Integração, considerado o sumo do pacote, foi classificado como “situação preocupante” e de “alto risco” pelo grupo de trabalho.

O principal embate tem sido encontrar uma saída para contornar a exigência do aporte financeiro estabelecida na modelagem em discussão, apresentada pelo governo em 2021. O esquema inicial previa montantes diferentes de cobrança de outorga a cada grau de desconto ofertado sobre o preço da tarifa, já desde 1%, e é criticada por ter potencial de encarecer o preço aplicado nas cancelas, embora seja o principal argumento do governador para garantir as obras e as manutenções necessárias.

A negociações encaminhadas até agora avançaram no sentido de fazer valer a cobrança de aporte somente para ofertas de no mínimo 12%, mas as conversas devem continuar até ampliar para no mínimo 20% a faixa de desconto sem contrapartida.

Nesta sexta-feira (17), o Ministério dos Transportes afirmou que os dois primeiros lotes da concessão das rodovias integradas do Paraná estão quase em etapa conclusiva de discussão entre a União Federal, o governo paranaense e a bancada federal do estado, “que trouxe, em reunião na quarta-feira (8/3), contribuições importantes para o debate” e que o “modelo terá ampla divulgação assim que for fechado”.

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