Em entrevista ao Plural, a consultora Letícia Pineschi Kitagawa, porta-voz da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati), enumera as mudanças no serviço de linhas de ônibus interestaduais no Brasil, nos últimos 20 anos, e destaca sua importância para o impulso de atividades como o turismo. Refuta avaliações de que o mercado se caracteriza por um oligopólio, e vê a necessidade de atualização do marco regulatório. Confira:
No período compreendido entre os últimos 20 anos, quais os principais avanços que a senhora destacaria no setor de transporte rodoviário interestadual de passageiros?
Os avanços são muitos, tanto ligados à frota, operação quanto ao relacionamento com os clientes. Podemos fazer uma lista, elencando alguns. [Por exemplo], mudou o padrão do veículo nacional, com [a inclusão de] duas novas categorias de serviço, o semi leito e o leito cama, se somando aos tradicionais convencional, executivo e leito. Aumentou também a frota double decker [dois andares]. A gestão da frota das empresas é feita por modernas plataformas tecnológicas, que otimizam o gerenciamento dos veículos em linhas. Ainda com relação aos veículos, verificou-se baixa significativa na emissão de gases, adoção da tecnologia Euro e melhora do desempenho e durabilidade. Quanto à tecnologia para área comercial, houve ampliação dos canais de venda, com as vendas online em sites ou aplicativos, sejam das próprias empresas, sejam de marketplaces reconhecidos. Instituiu-se uma liberdade tarifária, possibilitando a flutuação de preço de acordo com a relação entre oferta e demanda. Também houve implementação de programas de vantagens para passageiros frequentes; e de serviços diferenciados nos terminais rodoviários, como ‘agências conceito’, ‘salas vips’ e totens de autoatendimento. Ainda, ampliação dos canais de atendimento ao cliente pelos 0800, e-mail e whatsapp 24 horas. As empresas criaram e desenvolveram departamentos de marketing e comunicação. No que tange ao poder concedente, houve a criação da Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT, e uma mudança no regime jurídico da outorga dos serviços, que passou de permissão para autorização. Isso consolidou o ambiente concorrencial. E, mais recentemente, as empresas têm adotado um compromisso com uma ‘Agenda ESG’ [governança priorizando aspectos sociais, ambientais e econômicos].
Há 20 anos, uma das grandes carências, e que trazia insatisfação ao mercado e a passageiros, era a falta de um marco regulatório. Depois de um processo bastante extenso e complexo, com muitas mudanças no percurso, esse marco, enfim, saiu. Que avaliação a Abrati faz desse marco: contribuiu (e em que medida) para o desenvolvimento do setor?
Diante transformações no setor e na sociedade, voltamos a rever a rever o marco regulatório. Um novo deverá ser elaborado pela ANTT, levando em conta as premissas instituídas por uma lei publicada recentemente [em janeiro], a lei federal 14.298/2022.
Uma das mudanças nesses dois decênios, talvez a mais evidente ao passageiro, é a incorporação de tecnologias da informação no mercado – da compra de passagem pela internet aos chamados “aplicativos de ônibus”. Que estágio de desenvolvimento tecnológico a senhora considera que as empresas do setor alcançaram? Em que isso contribui para o desenvolvimento do setor?
Há que se ressaltar que a venda online de passagens em sites, aplicativos e marketplaces é uma realidade desde 2007 no serviço rodoviário regular de passageiros. Portanto, não se pode chamar de novidade. Dessa forma, os chamados aplicativos de ônibus, surgidos nos últimos três anos, nada mais são do que os antigos operadores do serviço clandestino de passageiros, porém agora organizados para captar os clientes no ambiente online, já que estes chegam aos terminais de embarque, antigos locais de aliciamento, com suas passagens devidamente adquiridas [por meio desses aplicativos].
Lá atrás, há 20 anos, os ônibus clandestinos representavam a maior ameaça ao mercado regular; o transporte aéreo se popularizava e começava a representar concorrência também. Hoje, quais seriam as principais ameaças à sustentabilidade do mercado de transporte rodoviário interestadual de passageiros?
Os clandestinos continuam a representar um grande prejuízo à receita das empresas. E também à imagem do setor, na medida em que muitas vezes eles são confundidos com as empresas regulares. Por outro lado, o ambiente concorrencial consolidado precisa de efetivo monitoramento da agência reguladora, a fim de proteger ao sistema contra uma concorrência predatória que venha a longo prazo precarizar a prestação de serviço.
Quanto aos aplicativos de ônibus… Alguns grupos de viações criaram os seus. A senhora considera que esse é um caminho inevitável, e que é por aí a saída para enfrentar a concorrência com esses players?
Há que se diferenciar os aplicativos de ônibus que operam com empresas autorizadas para o transporte regular de passageiros, daqueles aplicativos que operam com empresas não autorizadas a esse serviço. Grandes grupos criaram nos últimos tempos marcas digitais que realizam venda de passagens de empresas regulares, e assim ampliaram seu marketshare digital.
Como a senhora projeta o setor de transporte rodoviário interestadual de passageiros daqui 20 anos?
Acho que a palavra que melhor definirá o setor será sustentabilidade: veículos ecológicos e adaptados a todos os perfis de cliente. Inserido definitivamente como protagonista do transporte turístico no país, sem, contudo, abdicar do bom custo-benefício que representa para a maior parte da população.
Fique à vontade para fazer considerações outras que julgar pertinentes.
A última consideração é sobre o título da matéria premiada há 20 anos [‘Oligopólio sobre rodas’], que com toda certeza deve ser revisto diante de tamanha transformação que o setor experimentou nestas duas décadas. Se antes, oligopólio já não era um termo adequado, hoje merece ser definitivamente revisto.
NO PRÓXIMO CAPÍTULO:
- Tecnologias mudam o viajar de ônibus
Sobre o/a autor/a
Pensando aqui nas respostas da Abrati:
– Uma coisa engraçada é que de fato o problema da “clandestinidade” – e ponho uma aspas aqui pois já explico – já vem desde a consolidação do transporte público interestadual no Brasil (não duvido disso).
Há diferentes tipos de “clandestinidade”, por isso as aspas:
* O fretamento – que é a operação de serviços “regulares” (seja por contratação ou até por rotina) para atividades como trabalho, compras, visitas ou passeios. Geralmente estão dentro da lei e com todas as documentações em ordem.
* A “linha pirata” – que é a operação de “não regulares” (não há documentação devida), à margem da lei e com valores baixos, além de veículos em péssimo estado. Isso é comum em cidades e regiões de renda baixa ou transporte de familiares para visitas em presídios por exemplo. Também há operações deste tipo para ligações em regiões de compras (como Paraguai ou Brás). Quem vê os antigos veículos já sem a identificação da empresa original, mas com uma pintura simples sem detalhes cortando rodovias de madrugada já sabem que geralmente são estes que fazem este tipo de trabalho.
* A “carteirada” – que é uma operação “regular” (agora com aspas) porém com diversas falhas legais e apenas com uma documentação baseada em uma liberação legal. É o caso da Trans-Brasil/TCB que já foi documentado em outros canais de comunicação.
* O “Fretado Regular” – que é a operação de serviços de fretamento que na teoria são “circuito fechado” mas na verdade atuam em uma espécie de “linha pirata”. Este conceito vem antes do buzz da Buser e é comum em regiões metropolitanas que tem vácuos de operação. (Em São Paulo é comum ver veículos deste tipo ligando Campinas à região da Faria Lima em São Paulo ou Alphaville em Barueri / Santana de Parnaíba). O Buser apenas amplificou a ideia para uma visão interestadual.
Todos estes casos operam em um vácuo – se o serviço regular não atende do jeito que as pessoas esperam (seja com preço, rotas e assistência), algo ocupará este vácuo.
– De fato sim, a operação melhorou bastante nos últimos 20 anos, mas era no mínimo uma obrigação, além de uma soma de fatores (rodovias melhores, disponibilidade de novas tecnologias para ônibus, etc…). Serviços tipo Leito sempre existiram – Itapemirim e Catarinense que o digam-, e na verdade o problema maior está justamente no tipo de classificação de veículos, dado que isso acaba gerando mais confusão do que ajudando na economia. O antigo serviço leito hoje seria o equivalente ao Executivo. A única certeza que sabemos é que veículos leito-cama tem menos poltronas e mais espaço, por isso mais caro. E aí OK.
– Eu não discordo do fato que uma operação regular de transporte público deve ter alguma regulação e limites para evitar concorrência predatória. Nisso acho que quem usa transporte público entende. O ponto em questão que a Abrati e empresários não captaram, é que a mecânica atual de transporte público está recheada de vácuos nas quais a ausência de uma operação regular é prejudicial à região.
De fato, lembro-me vagamente que há uma tentativa de que se conecte as cidades em uma forma de “hubs de ligação”, assim evitando linhas com muitos pinga-pinga, que é prejudicial ao usuário (tempo demais de estrada) e a empresa (possibilidade de operação que não compensa).
No entanto se falamos que transporte público é obrigação, não lucro, a crítica é válida – as cidades precisam ser atendidas com ligações eficientes e com custos justos aos usuários. À isso, empresários DEVEM fazer sua parte ao poder público e sugerir no que podem ajudar.
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