A polêmica obra da Faixa de Infraestrutura, que vai fragmentar a Mata Atlântica em Pontal do Paraná, entra na lista de prioridades do novo governo. Estado negocia com o Exército uma auditoria no projeto, mas descarta mudanças de traçado e revisões no controverso processo de licenciamento ambiental. Plural inicia série de reportagens sobre o tema
O governo Ratinho Junior (PSD) decidiu realizar uma auditoria no projetoexecutivo da nova rodovia planejada para o Litoral, entre a PR-407 e a Ponta doPoço, em Pontal do Paraná. De acordo com o secretário de Infraestrutura eLogística, Sandro Alex (PSD), o estado está em negociação com o Exército, que alémde fazer a auditoria poderá também participar da execução da obra. Esta é, atéagora, a única novidade anunciada pelo novo governo no projeto da chamada Faixade Infraestrutura, herdado da administração Beto Richa (PSDB), num pacote queinclui muita polêmica, disputas judiciais e um processo de licenciamentoambiental repleto de aspectos controversos.
Tanto o secretário quanto o governador deixam claroque o governo não pretende rever o traçado da rodovia, uma das obras de maiorimpacto ambiental planejadas no Paraná nas últimas décadas. Também não cogita reavaliaro licenciamento ambiental prévio, que é considerado nulo pelo MinistérioPúblico.
“Queremos fazer um processotransparente e plural, mas que não signifique só postergação. O que que nosdizem é que esses pedidos de alteração de traçado são feitos meramente parapostergar, não para alterar”, afirmou Sandro Alex, em referência a estudos dealternativas de traçado que estão sendo feitos pelo Instituto Atmosfera 2, como apoio de entidades ambientalistas, que lançaram uma plataforma para arrecadarrecursos para financiar o projeto.
De acordo com Sandro Alex, o objetivo da auditoria édar ao governo um parâmetro seguro sobre o investimento necessário paraconstruir a rodovia: “Queremos saber seo levantamento de preço está correto, qual é o valor que o estado realmente vaiinvestir. Os técnicos dizem que o projeto foi muito bem feito, mas queremos tera certeza desse valor, e qual a obra que queremos. Estamos pensando não numaobra para cinco, dez anos. Tem que ser para 30 anos”.
Informações internas do governo dão conta de que, além da possibilidade de contar com mão de obra do Exército, outras alternativas para tirar a obra do papel estão ou já estiveram na mesa. Uma delas seria exigir da empresa Porto Pontal Paraná Importação e Exportação Ltda (3P) que aporte recursos na construção da rodovia, já que a construção do acesso é uma condição estabelecida pelo Ibama para emitir a Licença de Operação do porto de movimentação de contêineres que a 3P quer instalar na Ponta do Poço.
O Grupo JCR, do qual a 3P faz parte, não atendeu aos pedidos de entrevista feitos pelo Plural, mas, em entrevista recente à Gazeta do Povo, o diretor-executivo do grupo, Ricardo Salcedo, disse que a empresa não cogita aportar recursos na construção da rodovia, alegando que ela não será de uso exclusivo do porto.
Na entrevista coletiva que convocou para marcar os 100 primeiros dias de seu governo, Ratinho Júnior disse que a forma de compensação a ser cobrada do Grupo JCR ainda está sendo estudada. “Obviamente que a empresa vai ter que dar uma contrapartida para o estado. Pode ser compensação ambiental, investimentos na Ilha do Mel ou a cessão de um pedaço da área do porto para que o estado negocie com outras empresas que queiram se instalar ali”, afirmou.
Dentro do governo há quem defenda quea construção da rodovia seja terceirizada para uma empresa concessionária quedepois recuperaria o investimento cobrando pedágio. “Isso seria difícil nestemomento. Mas a rodovia poderia ser construída e depois outorgada, isso sim”,afirma Sandro Alex.
De acordo com ele, mesmo diante da atual crise fiscal o estado pode viabilizar a obra: “O Paraná hoje é um dos poucos estados do Brasil que tem condições de captação de recursos. Não só para essa, mas para outras obras que o governo considera prioritárias”.
Pressão
O projeto executivo da rodovia, feito pela Unidec Engenharia Consultiva,foi encomendado, pago e doado ao governo estadual pela 3P. Não porgenerosidade. A empresa é a maior interessada na obra, sem a qual não podeinstalar o porto que tenta implantar há vários governos. Sonho antigo doempresário João Carlos Ribeiro, o terminal aproveitaria a profundidadeprivilegiada da região da Ponta do Poço, que poderia receber navios de grandecalado.
O Ibama, porém, entendeu que a PR-412 – rodovia que hoje liga Praia de Leste a Ponta do Sul, passando por todos os balneários – não tem capacidade para receber o tráfego decorrente do complexo portuário, e exigiu um novo acesso. De fato, a PR-412 não dá conta do volume de tráfego durante a temporada de verão e os congestionamentos costumam irritar moradores e veranistas. Em pista simples, sem acostamento em vários trechos e com muitas interseções ao longo do traçado, é considerada uma rodovia pouco segura.
Conforme um documentos que instrui as ações doMinistério Público sobre o assunto, o próprio Centro de Estudos do Mar (CEM) daUFPR reconheceu que “é unânime e premente a necessidade de aprimoramento damalha viária da região”, embora defenda “um maior equilíbrio entre imperativosdo desenvolvimento e da conservação ambiental e sustentabilidade social”.
Alternativas à PR-412 são discutidas hádécadas. Mas foi durante o governo Beto Richa que a ideia ganhou corpo – nãomais como uma rodovia apenas, mas na forma de uma Faixa de Infraestrutura, com175 metros de largura, formada ainda por um canal de macrodrenagem, ferrovia,linha de transmissão de energia, tubulações de água e esgoto e gasoduto. Oprojeto prevê uma estrada praticamente paralela à PR-412, numa extensão de 24quilômetros.
A essa altura, a Porto Pontal já tinhaa licença ambiental prévia para a instalação do porto. Essa licença foiconcedida pelo Ibama em 2010 e renovada em 2013, ampliando a pressão sobre ogoverno para a construção da estrada – tanto por parte de entidades de Pontalquanto da empresa de Ribeiro.
No dia 22 de outubro de 2014, oempresário enviou ao então secretário de Infraestrutura e Logística, Pepe Richa(irmão de Beto Richa) uma carta na qual se oferecia para pagar “os estudos deengenharia, estudos ambientais, estudos indígenas (Funai) e estudoscomplementares ao Edital 004/2014-DER (lançado para contratar o Estudo eRelatório de Impacto Ambiental – EIA/Rima da Faixa), além de projetos e estudosque se fizerem necessários para a consolidação do pleito em questão” – no caso,a construção da estrada.
Na carta, Ribeiro estabelecia umacondição: os projetos e estudos só seriam disponibilizados depois da “efetivacontratação” do EIA/Rima – passo inicial e indispensável para a construção darodovia.
O estado aceitou a proposta e setemeses depois, em maio de 2015, o termo de cooperação entre as duas partes foiassinado. Também em 2015, mediante a informação da 3P de que o governo doParaná estava finalmente elaborando os estudos de impacto ambiental para aFaixa de Infraestrutura, o Ibama emitiu a Licença de Instalação para o terminal– último passo antes da Licença de Operação, ainda não emitida, pois depende daefetiva construção da estrada.
Controvérsias
O projeto dividiu opiniões desde o início.Grande parte da comunidade da Pontal do Paraná vê o porto e a nova estrada comouma oportunidade de redenção econômica, a partir da geração de empregos. Mastambém não demoraram a aparecer as contestações de entidades ambientalistas edo Ministério Público, baseadas, principalmente, no fato de a rodovia cortaruma área de mata atlântica, descrita no EIA/Rima como “uma das paisagensnaturais mais expressivas do país, não apenas pela sua extensão, mas tambémpelo seu estado de conservação”. O documento lista 46 impactos ambientais esocioeconômicos que decorreriam da implantação da rodovia, dos quais 31 negativos,boa parte deles irreversível.
Outro ponto contestado é a decisão deconstruir com recursos públicos uma obra que é condicionante para a existênciade um porto privado. O projeto básico da rodovia estima um investimento de R$309 milhões, somando a via arterial e as coletoras ao longo do trajeto.
Aos poucos, o governo foi deixando de lado parte dos componentes do projeto, para garantir o licenciamento apenas da rodovia, do canal de macrodrenagem e das tubulações de água e esgoto. Embora os estudos mencionem a importância do canal para reduzir os alagamentos na região e para barrar a ocupação da mata atlântica a oeste, há uma razão mais imediata para que ele seja feito simultaneamente à estrada: a escavação do canal vai fornecer toneladas de material para o aterramento da área destinada à rodovia, reduzindo o custo da obra e minimizando impactos ambientais.
Estima-se que serão retirados duranteas escavações na área do canal 1,6 milhão de metros cúbicos de material – quasea totalidade do que será necessário para o aterro.
O governo, ainda na era Richa, tambémabandonou a proposta de construir já na primeira etapa uma estrada de pistadupla, com duas faixas em cada sentido, como prevê o projeto básico. O projetoteve que ser adaptado para ser executado em etapas, começando com pistasimples, sem data definida para a segunda fase. Isso deu mais um argumento aoscríticos, já que, com a largura reduzida à metade, o novo acesso não responderácom a mesma eficácia ao crescimento do tráfego previsto nos estudos do própriogoverno – tanto o crescimento orgânico quanto o causado pelos caminhões quecircularão em direção ao porto.
Depois de um processo tumultuado delicenciamento ambiental (assunto dapróxima reportagem da série), Richa desconsiderou decisões judiciais quemandavam paralisar o processo e chegou a lançar o edital para escolher aempresa que construiria a rodovia. Mas a licitação foi parar na Justiça, pormeio de uma ação civil pública ajuizada pelo Ministério Público (MP) do Paraná.Entre outros aspectos, o MP argumentou que o prosseguimento da licitaçãopoderia causar prejuízos ao erário, já que a licença prévia da obra é nula, porser baseada num processo marcado por ilegalidades.
Em novembro de 2018 o desembargador Cândido Alfredo Leal Jr., do Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4), acatou os argumentos do MP e suspendeu a licença prévia e o licenciamento ambiental da Faixa de Infraestrutura. A liminar foi derrubada em fevereiro deste ano, por decisão do presidente do Superior Tribunal de Justiça (STJ), João Otávio de Noronha.
Ratinho abraça a causa
Ratinho Júnior comprometeu-se com a Faixade Infraestrutura antes mesmo da posse. Num encontro com a então governadoraCida Borgheti em novembro de 2018, ele afirmou: “Nãopodemos continuar vendo Santa Catarina se transformar numa Miami e o litoral doParaná, num Haiti. Acho um crime não acontecer um projeto desse porte, que vaidesenvolver o nosso litoral.”
Na semana passada, durante a entrevista coletiva dos 100 dias, o governador reafirmou a decisão de construir a rodovia e minimizou o impacto ambiental da obra: “O impacto é pequeno e vamos fazer compensação ambiental. Se tira uma árvore aqui, vamos plantar cem ali. É assim que se faz no mundo inteiro”.
De acordo com ele, a discussão em torno da Faixa deInfraestrutura e do porto tem duas origens. “É uma discussão ideológica, que àsvezes até irrita”, afirmou. Por outro lado, disse o governador, o caso envolveinteresses econômicos. “Tem um porto que não quer que outro porto abra, nãoquer um concorrente do lado dele”, disse, referindo-se ao Terminal deContêineres de Paranaguá, comprado em 2017 pela estatal chinesa CMPorts. “E o MinistérioPúblico está no meio desse jogo.”
Ratinho Júnior disseque a implantação do porto é estratégica para o desenvolvimento do Litoral epara o projeto de seu governo de transformaro Paraná no maior “hub” logístico da América do Sul. Segundo ele, é natural queo estado aporte recursos na construção da estrada que vai viabilizar o porto. “Éa mesma coisa quando alguém vai construir um prédio: o poder público tem quefazer a rua, o encanamento. Isso vai beneficiar quem vai fazer o porto, mas vaibeneficiar a cidade toda, porque o porto vai trazer desenvolvimento.”
Risco para ambientalistas
Conversei sobre a obra também com o secretário deDesenvolvimento Sustentável e Turismo,Márcio Nunes, que estava acompanhado de Everton Souza, presidente do InstitutoÁgua e Terra (sucessor do Instituto Ambiental do Paraná). Embora o EIA/Rima e opróprio governador deixem claro que a justificativa principal para a Faixa éoferecer acesso ao complexo portuário, ambos procuraram distanciar a decisão deconstruir a rodovia do fato de ela ser uma condição para a existência do portoprivado.
“Sem porto essa Faixa já tinha que acontecer. Ela integra o litoral. Hoje, mesmo sem porto, em final de semana de temporada você leva quatro, cinco horas para sair daquele trecho. Ninguém quer ir”, disse Márcio Nunes. O secretário menciona dados de uma pesquisa feita pela Engemin, empresa que elaborou o EIA/Rima, segundo a qual 76% das pessoas ouvidas se disseram favoráveis à Faixa de Infraestrutura.
É provável que boa parte dessaaprovação seja resultado de uma intensa campanha pró-estrada capitaneada nosúltimos anos pela Associação Comercial e Industrial de Pontal do Paraná(Aciapar). Gilberto Espinosa, o presidente da entidade, chegou para aentrevista ao Plural dirigindo umaKombi com um grande adesivo da campanha “Estrada Já”.
Natural de Londrina e dono de uma pousada na Ilha do Mel, Espinosa é a voz local mais enfática na defesa do porto e da nova rodovia. Aparece em audiências públicas, entrevistas e vídeos em redes sociais defendendo a importância dos empreendimentos para a geração de emprego e renda, e minimizando os prejuízos ambientais que eles podem causar.
“Isso aí é a maior falácia que eu jáouvi na vida. Essa faixa que eles dizem que é Mata Atlântica é uma faixa que jáfoi antropizada. Essa conversa de meio ambiente na verdade esconde toda umaoutra conversa que são os grandes interesses econômicos contra Pontal doParaná”, afirma, sugerindo que entidades ambientalistas estariam a serviço deempresas do setor portuário temerosas da concorrência com o novo porto. “Pontalestá ficando refém do tráfico de drogas, das ocupações irregulares.Qual o futuro das crianças que estãocrescendo aqui? Pegar a mala e se mandar?”
Uma das peças-chave da campanhaEstrada Já é um filme que mostra os benefícios que ainstalação de um porto levou para Itapoá, em Santa Catarina. É um materialprofissional, bem feito, que, segundo Espinosa, foi pago pela própria Aciapar,assim como todas as outras peças da campanha, como adesivos, panfletos,camisetas e outdoors.
Durantea entrevista ao Plural, Espinosa chegoua dizer que quem se opõe à rodovia e ao porto corre risco na região: “Temrisco. Você tem um clima muito tenso”. Para os ambientalistas? – pergunto.“Para qualquer movimento que se opõe. Você imagine se fosse dona de umrestaurante e ficasse sem cliente, e ainda vem um palhaço desses falar bobagemaqui na frente, uma pessoa que não mora aqui, que não vive aqui, ou que àsvezes vive de outras fontes que não dependem de esfregar a barriga no balcão,joga areia no seu negócio, atrapalha o desenvolvimento, a sobrevivência domunicípio. É covardia.”
Econtinuou: “E vou dizer mais, até como um recado pra essa gente que pensa quepode atrapalhar nossa vida com essas irresponsabilidades. Nós temos apossibilidade, sem dinheiro no bolso, sem nada, de colocar essa cidade na rua,e a população de 32 mil pessoas gritando a favor da estrada. Nós não suportamosmais gente que não é daqui, gente que não tem compromisso com aqui, que nãosobrevive do dinheiro que ganha aqui. Nós vamos reagir, custe o que custar. Nãoestamos mortos e vamos resistir”.
“Salve a Ilha do Mel”
Do outro lado, entidadesambientalistas lutam para não perder a guerra de comunicação que envolve aquestão da Faixa de Infraestrutura. A estratégia é centrada na defesa da Ilhado Mel, que fica a 4 quilômetros da Faixa e a cerca de 3 quilômetros do futuroporto. Reconhecida pela Unesco como Reserva da Biosfera e Patrimônio NaturalMundial, a ilha abriga uma estação ecológica e um parque estadual – 95% da suaárea são protegidos por lei. Os ambientalistas argumentam que o aumento damovimentação de navios na “porta” da ilha vai provocar danos ambientais eafetar o potencial turístico do local.
A campanha “Salve a Ilha do Mel”, quereúne 25 entidades de defesa do meio ambiente, busca estimular a população aenviar mensagens ao governo do estado a suspender a licitação da Faixa eresponder aos questionamentos que, segundo os ambientalistas e o MinistérioPúblico, ainda não foram esclarecidos. Já foram enviados mais de 210 mile-mails – aparentemente, sem sensibilizar o governo.
Financiada, segundo informações de suas lideranças, pelas próprias entidades e pela venda de camisetas e ecobags, a campanha também promove eventos como aulas públicas e reuniões, e produziu um clipe com a participação de artistas voluntários.
https://www.youtube.com/watch?v=iOKGe37rROk
“A conservação em Pontal não é umproblema só do município; é de todo o Paraná e até do Brasil, já que ali está oprincipal remanescente contínuo de Mata Atlântica. Então, as decisões sobreessas obras não podem ser tomadas só pela população local”, afirma ClóvisBorges, diretor executivo da Sociedade de Pesquisa em Vida Selvagem e EducaçãoAmbiental (SPVS).
Acompanhado de outras lideranças dosegmento, ele já esteve com o governador Ratinho Júnior para tratar do assuntoe sugerir a criação de uma autarquia específica para proteção da natureza. “Maso momento não é bom, nem no ambiente estadual, nem no federal. Todos osindicadores são de facilitação dos licenciamentos ambientais”, reconhece.
Borges considera inconcebível que ogoverno projete uma obra de tamanho impacto no Litoral antes que seja concluídoo Plano de Desenvolvimento Sustentável do Litoral, encomendado pelo própriogoverno, na gestão Richa, a um consórcio de empresas brasileiras e espanholas,ao custo de R$ 4,8 milhões, financiados pelo Banco Mundial. O plano está emfase final de elaboração e, segundo a Secretaria de Desenvolvimento, seráapresentado à população em maio.
Para as entidades ambientalistas, oapoio da população de Pontal à construção da Faixa de Infraestrutura decorre dafalta de informação. “Quantas dessas pessoas leram o EIA/Rima? Elas opinam combase em cenários tendenciosos apresentados pela Aciapar. Por exemplo: acreditamque, em caso de urgência médica, será mais rápido chegar ao hospital deParanaguá. Mas quem vai conseguir correr numa via cheia de caminhões?”,questiona Juliano Dobis Carneiro, diretor executivo da Associação MarBrasil.
Para o gerente de parceriasestratégicas do Observatório de Justiça e Conservação (OJC), André Dias, osimpactos ambientais do empreendimento não foram devidamente dimensionados eexistem alternativas de traçado para a rodovia menos danosas ao meio ambiente.“Da forma como está projetada, a nova rodovia vai atingir biomas de valorinestimável, além de comunidades tradicionais da região”, afirma.
Leia na próxima reportagem: Anatomia de uma licença ambiental
