A derrocada do império Itapemirim e a ofensiva de grupos contra aplicativos

Em 20 anos, algumas marcas se tornaram ainda mais fortes nas rodoviárias e estradas brasileiras; por outro lado, gigante do transporte está prestes a desaparecer de vez

Quando este repórter produziu, em 2002, a reportagem “Oligopólio sobre rodas” – terceira colocada na categoria mídia impressa no Prêmio Confederação Nacional de Transportes (CNT) de Jornalismo daquele ano – o amarelo da Viação Itapemirim era onipresente nas rodoviárias e estradas brasileiras. Eram quase 1,2 mil ônibus da empresa, fora os 300 da Penha, pertencente à época ao mesmo grupo, o qual explorava quase 400 linhas interestaduais.

Hoje, passados 20 anos, e o império capixaba está prestes a desaparecer de vez. Em abril último, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) suspendeu a autorização que a Itapemirim ainda tinha para operar 26 linhas que lhe restavam. Mas, se uma tradicional do ramo sucumbe, outros grupos que já eram fortes duas décadas atrás se consolidaram, inclusive avançando para o ramo de aplicativos para concorrer com as plataformas de transporte por ônibus.

A derrocada da Itapemirim

Se conseguir sobreviver, a Itapemirim vai completar 70 anos de fundação em 2023. Criada em 1953, em Cachoeiro do Itapemirim (ES), pelo empresário Camilo Cola, na década seguinte a empresa se expande para o Norte e Nordeste. Nos anos 1970, adquire a curitibana Nossa Senhora da Penha, alcançando, assim, o Sul. Nos anos 1980, monta sua própria fábrica de ônibus, a Tecnobus; também cria sua de rede de postos de parada e pontos de apoio nas estradas, a Flecha.

A partir de meados dos anos 2000, com a popularização do acesso às viagens de avião, a Itapemirim e outras empresas de linhas de longa distância (como a São Geraldo) passam a perder passageiros para as companhias aéreas. Sintoma de que as coisas não iam bem tem-se em 2007, quando o Grupo Itapemirim se desfaz da Penha, vendida ao Grupo Constantino (o mesmo detentor da Gol Linhas Aéreas). Àquela altura, nem Tecnobus, nem Rede Flecha, entre outros negócios do grupo, funcionavam mais.

A Penha foi fundada em 1961 em Curitiba. Em 1973, foi comprada pela Itapemirim. Desde 2007, pertence ao grupo Comporte, da família de Nenê Constantino. Foto: Wagner de Alcântara Aragão.

Em 2008, a morte de Ignez Cola, mulher de Camilo, provoca na família disputas judiciais pelo patrimônio. Em 2014, o relatório da Comissão Nacional da Verdade apontou contribuição de Camilo Cola à ditadura empresarial-militar (1964-1985). A combinação conjuntura externa mais conflitos internos põe a Itapemirim ladeira abaixo.

A empresa é desmembrada (Itapemirim e Kaissara), depois é vendida em 2015 e entra em recuperação judicial em 2016. Ano passado, em plena pandemia de covid-19 que retraía o mercado de viagens aéreas, o empresário Sidnei Piva, controlador da Itapemirim, lança a Ita – Itapemirim Transportes Aéreos.

Em dezembro último, às vésperas das festas de final de ano, o empresário suspendeu de uma hora para outra as operações da Ita. Milhares de passageiros foram aos aeroportos e encontraram guichês fechados e tiveram suas viagens não realizadas. Esse ápice da crise respinga nas operações rodoviárias, culminando com a suspensão da autorização pela ANTT, em abril deste ano. O mercado aguarda ainda para este semestre os rumos definitivos do outrora império capixaba das rodoviárias brasileiras.

O fim da São Geraldo

Outra gigante também não resistiu à concorrência com o setor aéreo nos trajetos de longa distância: a São Geraldo. Vinte anos atrás, a viação era a segunda maior em frota no mercado interestadual, com quase 800 ônibus, e que operava a segunda maior quantidade de linhas federais (mais de 200). Dividia com a Itapemirim a paisagem nas rodoviárias e estradas do Brasil, de norte a sul.

É contemporânea da empresa capixaba – nasceu em 1949, em Minas Gerais, no município de Caratinga. Cresceu na medida em que a malha rodoviária no país se ampliava. Também absorveu boa parte dos passageiros do fluxo migratório Nordeste-Sudeste. Em 2003, foi incorporada por outro grande grupo, então concorrente: o mineiro Gontijo. Até 2015, o grupo Gontijo manteve a marca São Geraldo, descontinuando-a gradativamente a partir de então.

Consolidação

Com a operação de compra da São Geraldo, a Gontijo, que no início dos anos 2000 já figurava entre os cinco maiores viações do pais, consolidou-se com um dos grandes grupos do setor. Outro que estava em ascensão, também se firmou nos últimos anos: o Grupo Constantino (atualmente denominado Grupo Comporte).

O conglomerado já se destacava pela sua atuação no segmento de transporte urbano, com forte presença em grandes e médias cidades do Sudeste, Centro-Oeste e Sul, quando em 2001 fundou a Gol Linhas Aéreas. Ao adquirir, em 2007, a Penha, demarcou definitivamente território nas estradas brasileiras. Hoje, o Comporte controla viações tradicionais como Piracicabana, Empresa Cruz, Princesa do Norte, Expresso Maringá, Caxiense, Itamarati, Expresso Prata, Pássaro Marrom, entre outras.

Também com forte presença no segmento urbano, em especial no Rio de Janeiro e em estados do Norte e Nordeste, a Expresso Guanabara se firmou nos últimos 20 anos entre os mega grupos do mercado interestadual. Dois movimentos, nesse período, foram decisivos: a compra, em 2003, da União Transporte Interestadual de Luxo (Util) e, em 2009, da Real Expresso. Com estas, e com a própria Expresso Guanabara, o grupo alcança hoje rotas nas cinco regiões geográficas brasileiras.

Gontijo, que incorporou as viações São Geraldo e Nacional, consolidando-se entre os maiores conglomerados de transporte rodoviário de passageiros do país. Foto: Wagner de Alcântara Aragão.

As superpoderosas

Com todos esses movimentos, os grupos Gontijo, Comporte/Constantino e Guanabara se colocaram no rol das corporações que, 20 anos atrás, já figuravam como superpoderosas no mercado de transporte rodoviário interestadual de passageiros, e que seguem em ascensão. Casos do Grupo JCA (Auto Viação 1001, Cometa, Catarinense, entre outras); Águia Branca (Águia Branca, Expresso Brasileiro, Salutaris) e Eucatur.

Grupos esses que, por sinal, estão criando braços para competir diretamente com os aplicativos de ônibus, segmento que inclui de plataformas que atendem diretamente passageiros (como 4Bus, Gipsyy, FlixBus, Ubus e Busbud), àquelas voltadas a fretamentos corporativos (como BusUp). O JCA, por exemplo, colocou no mercado o Wemobi; o Águia Branca, lançou o Águia Flex. Já os grupos Guanabara e Brasil Sul/Viação Garcia firmaram acordos com, respectivamente, as plataformas Gipsyy (de Portugal) e Embarca.

Na prática, por meio dessas marcas os grupos tradicionais ofertam trechos já servidos por suas empresas convencionais, porém mediante venda de passagens exclusivamente pela internet, e seguindo a lógica do fretamento. Oferecem tarifas mais baixas, em patamares semelhantes aos dos aplicativos, neutralizando, assim, a concorrência em seus trechos de atuação.

A disputa por passageiros entre os grupos tradicionais e os aplicativos de fretamento por ônibus vem se dando também nas narrativas. A Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec), que tem a Buser e a FlixBus entre as associadas, e a Associação Brasileira de Empresas Brasileiras de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati) com regularidade emitem notas defendendo seus negócios e criticando incoerências da outra parte.

“A dura reação [aos aplicativos] das empresas tradicionais das rodoviárias é natural, pois temem perder seus privilégios e mercado quase cativo”, diz a Amobitec em nota disponível em seu site. “Há que diferenciar os aplicativos de ônibus que operam com empresas autorizadas ao transporte regular de passageiros dos aplicativos que operam com empresas não autorizadas a esse serviço”, aponta, a esta reportagem, a porta-voz da Abrati, Letícia Pineschi, argumentando que as novas plataformas não dispõem da devida autorização da ANTT para a oferta de linhas regulares.

A queda de braço entre as partes e a ANTT por ora sem bater martelo em torno da questão confirmam que o transporte rodoviário de passageiros ainda carece de ser tratado como um serviço – ou, nas palavras do mestre em Engenharia de Transportes Felipe Freire da Costa, “um sistema” – e continua a ser conduzido como mercados a serem disputados.

OUTROS MOVIMENTOS

Confira mais mudanças pelas quais passou o setor de transporte interestadual rodoviário de passageiros nos últimos 20 anos

  • Marca ícone na paisagem da Via Dutra na linha Rio-São Paulo, a Cometa foi substituída pela Expresso do Sul, também do mesmo grupo (JCA)
  • Em 2015, a tradicional curitibana Pluma transferiu a maior parte de suas linhas (inclusive as internacionais) para outras empresas, tendo hoje atuação bem restrita entre o Sul e São Paulo
  • Outra tradicional, a catarinense Reunidas também diminuiu sua atuação. Seus trajetos foram incorporados pela Ouro e Prata e Planalto, gaúchas, cada vez mais presentes nas estradas e rodoviárias entre o Sul e São Paulo

Sobre o/a autor/a

27 comentários em “A derrocada do império Itapemirim e a ofensiva de grupos contra aplicativos”

  1. Pedem o transporte ferroviário interurbano de passageiros, mas registro que na Europa só existem com subsídios. No Brasil, ele só existe por conta de contratos de concessão de linhas de carga.

  2. De Luca, Vicente Roberto

    Qq empresário tem o direito da representatividade politica. Não foi a carreira politica do Sr. Camilo Cola q derrocou a Itapemirim, que era um exemplo de sociedade empresária. Conheci a sede, a Tecnobus, a rede Flecha. Dava gosto, como Brasileiro, de acompanhar o curso empresarial da “Amarelinha”. Entendo que a ITA começou a desmoronar pq não se preparou para a sucessão de Camilo pai. Era uma empresa patriarcal que não se preparou para os desafios do século XXI
    Simples assim!

  3. Quando os aplicativos chegaram se intitulado como caronas despretensiosas e foram pra cima dos táxis todos adoraram bateram palmas donos de hotéis, postos de combustíveis,empresas de ônibus todos aplaudindo dizendo que os taxista são ladrões mau arrumados grossos etc e deixaram eles se virarem sozinhos agora que o uberismo com seu capitalismo selvagem batendo sua porta ficam querendo chorar pois é o choro é livre

  4. Eu me lembro de uma viagem que fiz de carro com meus pais para Ilhéus, em janeiro de 2005, eu tinha 11 anos e via muito os O400 tanto da São Geraldo quanto da Itapemirim, disputando o mesmo espaço nas rodovias brasileiras juntamente com a Águia Branca… Eu tenho orgulho de dizer que tive a honra de viver nesta época, esses tempos bons que não voltam mais, infelizmente.

  5. Paulo Oliveira da Cruz

    Sou contrário a opinião de alguns neste grupo. Com certeza não são motorista rodoviários. Nenhuma empresa no Brasil deu deu tantos treinamentos e conhecimentos igual a viação Itapemirim. Até reunião familiar existiam nós pontos de apoio de grande porte. sem falar na grande colaboração que essa empresa prestou ao pais. Durante todos esses anos. É assim mesmo tudo que é bom um dia acaba. Que bom seria se os Detrans brasileiros exigisem das auto escolas um treinamento igual ao que tomei na viação Itapemirim. Não sou nenhum puxa saco até pq não trabalhei só nessa empresa. Mais tenham certeza que é uma grande perda para muitos brasileiros ribeirinhos , favelados , humildes e sem poder aquisitivo que vão sentir muita falta. Até breve ?

  6. Paulo Henrique Frossard

    Lamento muito ver a situação em que algumas empresas de transporte rodoviário que eram gigantes do setor se transformaram.
    Sou filho de um funcionário da Viação Itapemirim que trabalhou nela nos anos áureos da empresa, vi de perto grande parte de sua expansão pelo país, e depois do que tem sido publicado sobre ela hoje em dia, eu questiono: o que levou esse gigante ao chão? Diante dessa publicação, e do que vinha acompanhando pela mídia, posso estar errado, mas a minha conclusão é que a transição de gestão do Camilo pai para o Camilo filho aconteceu em uma época de grande mudança de perfil dos usuários e o novo gestor não tinha bagagem e nem visão para enfrentar os desafios dos novos tempos.
    É uma pena!

  7. Antonio Gonçalves

    Com o impedimento da Itapemirim de vender passagens várias cidades do nordeste perderam linhas para a cidade do Rio de Janeiro. Porque as empresas q a ANTT deu concessão só tem saídas de São Paulo.

  8. Bom dia a todos, como motorista rodoviário que fui, confesso que fico muito triste em ver a queda dessas empresas que cruzavam as estradas brasileira, quantas famílias foram beneficiadas com os trabalhos de cada chefe de família, mas tudo tem o seu tempo e oconcorrências chegam ao extremos, colocam ônibus de qualidade mas serviços não muito eficiente, deveriam se organizarem mais para prestarem um serviço de qualidade, passageiros nunca irá faltar, na minha opinião com algum conhecimento que tenho, os empresários do ramo de transportes de passageiros, deveriam se unir e criarem uma cooperativa de transportes de passageiros a nível Brasil, exclusivamente para prestação de serviços ligados ao setor de turismo, transportes intermunicipal, interestadual, fretamentos, compras e até transportes urbanos, tendo essa cooperativa criada, muitas pessoas no ramo de transportes serão beneficiadas, assim como: donos de ônibus particular, de empresas que estão prestes a falir, usuários do setor e outros mais. A coisa mais importante disso tudo , serão os custos financeiros que uma cooperativa oferece, porque praticamente uma cooperativa não contém fins lucrativos e despesas financeiras com fins empregatícios com terceiros e todo o lucro da cooperativa serão de todos, e acho que podiam tentar fazerem isso , quem sabe não acabariam com o monopólio nos municípios,distritos e estados brasileiros, derrepente daria certo, daria certo também voltar a funcionar o sistema de transportes sobre trilho, afinal de contas estamos no século 21, Oro ao Senhor para que Jesus envie um anjo para abençoar e dar uma solução para esse fim, Amém!

  9. Nerly Coelho de souza

    A ganância por parte de Camilo cola, misturada a política levou a empresa para o buraco. No meu entender, tudo começou qdo a empresa saiu de cachoeiro de itapemirim, onde queria isenção de impostos.

  10. A política do “fica em casa” com as prefeituras bloqueando os acessos as cidades durante os meses de “pandemia” também contribuíram e muito para a quebra de algumas empresas. A má administração das empresas, somados a concorrência com o setor aéreo, com os aplicativos, e os altos custos dos combustíveis, deixaram a vida do setor de transportes rodoviário um pouco mais difícil!

  11. Jucie do Carmo Nascimento

    Eu já entrei com uma ação contra essa empresa não vou ficar no prejuízo, se já estava falindo porque vendeu passagem só pra enganar as pessoas de bem.

  12. Luis Antonio Barboza

    Lamentavel ver a AMARELINHA (Visa)como era carinhosamente conhecida em 1980 até 1999 quando prestei meus serviços ao grupo sendo funcionário da Penha….com muito orgulho e aprendizado….Salarios em dia planos de saude os melhores do brasil…e hoje ver que chegou nesta situacao…..Que pena….

  13. Edmilson da Silva Garcia Garcia

    Espero que a amarelinha não desapareça do cenário, afinal, são muitos anos transportando o progresso da região norte e nordeste e centro oeste para o sul e sudeste. Os aplicativos hoje são necessário para fazer concoŕência aos oligopolios existente no setor rodoviário de passageiros. O governo também tem que enolementar o transportes ferroviário para dar outras alternativa aos passageiros.

  14. Edmilson da Silva Garcia Garcia

    A amarelinha vai fazer muita falta se vier mesmo a bancarrota, espero que consigam recupera-la. Com relação aos oligopolios existente, esperamos uma ação energica dos orgãos públicos com ANNTT, a dar oportunidade a novas empresas, fazendo com que os transportes rodoviários tenham mais competividade e geração de empregos.

  15. Valério Magno da Cruz

    José Antônio Pimentel, falou bem, falou tudo, quando disse que os passageiros de ônibus são explorados, lesados nos pontos de parada (coloco aí por minha conta, inclusive nas rodoviárias em que as prefeituras licitam os guichês de venda de alimentos e mercadorias e não exigem nem preço pelo menos conforme o mercado e muito menos a qualidade do que é vendido; tampouco a qualidade no atendimento.).
    Lembrando que quem viaja de ônibus são pessoas humildes e de pouca condição financeira.

  16. Alvaro Viana Dias

    Só gostaria q a Itapemirim me pagasse meus direitos trabalhista que ainda não pagou desde 2018.
    Eu e mais uns 3.500 funcionários em todo Brasil.
    Um bamdo de caloteiros.

  17. José Antônio Pimentel

    O país precisa do ?trem bala mas nesse país que só beneficia os grandes grupos e a população nada no dia que tiver trem no país só anda de ônibus quem não tem pressa sem falar que nas paradas de ônibus os passageiros são lesados com preços abusivo e produtos de baixa qualidade

  18. HELMAN TELIS TEIXEIRA DE MATOS

    Com todos essas empresas que tem por aí, mas nenhuma delas chegará aos pés do clamour da Amarela Itapemirim. É uma pena!! Comparo a Itapemirim a Varig. Ia além somente do trajeto!!

  19. Letícia de Maria Lima

    A Itapemirim já era só se esqueceu de cair , agora infelizmente ? não vamos ter novas empresas surgindo no mercado o que significa que ficará restrito na maioria dos casos a uma patota de meia dúzia de empresas o que impede que micro empresas surjam no ramo , eu acho um absurdo hoje em dia empresas com mais de 40 linhas quanto mais as que tem 80 , 100 linhas ou mais lamentável ?

  20. Excelente matéria, está difícil encontrar artigos bem escritos e bons de ler, e, principalmente, sem ideologias e narrativas.
    Parabéns ao autor.

  21. A ANTT PRECISA DEFINIR COM MUITO CUIDADO A EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO ATRAVÉS DE BONS SERVIÇOS E PREÇOS REALIZADOS QUE REALMENTE ATRAEM OS CLIENTES , MAIS SEMPRE LEMBRANDO DA SEGURANÇA E DOS CUIDADOS COMO PROTEGER AOS USUÁRIOS. ISTO SIGNIFICA QUE NÃO É SAIR VENDENDO PASSAGENS E OS USUÁRIOS SENDO PREJUDICADOS SEM NENHUMA ASSISTÊNCIA POSTERIOR !! TEM QUE EXISTIR UMA PROTEÇÃO MAIOR DO ÓRGÃO DO GOVERNO ( ANTT) SOBRE ESTES APLICATIVOS E EMPRESAS CLANDESTINAS QUE CORREM SEM FISCALIZAÇÃO POR VÁRIAS CIDADES BRASILEIRAS A VÁRIOS ANOS CAUSANDO ACIDENTES E NÃO PUNINDO ATOS IRRESPONSÁVEIS , AFINAL SÃO VIDAS QUE SÃO TRANSPORTADAS POR EMPRESAS LEGALIZADAS E APLICATIVOS QUE NÃO TEM RESPONSABILIDADE POR A EMPRESA CONTRATADA.

  22. A Pluma na verdade parece que só tem as operações entre Rio – SP – Foz, mas “Terceirizada” na mão de uma empresa chamada TransIsaak, não?

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