Depois de ler a matéria de Rodrigo Silva, domingo, aqui no Plural, sobre a “famosa” Linha Verde, cuja previsão agora é de que seja totalmente concluída em 2022, embora esteja no papel há 13 anos, há quem tenha sacado da estante o livro Trânsito Louco, de Marcos Prado – lançado em 1973.
Afinal, a tal Linha Verde visava, no início dos anos 90, a ligação do extremo sul ao extremo norte da cidade, com a inclusão de um trecho da BR-116 na malha urbana. A ideia: desafogar o conjunto de ruas por onde passava o biarticulado, facilitando o trânsito em face de um desvio para o centro da capital.
Não entusiasma, preocupa
Sobre o trânsito (cada vez mais) louco, Marcos Prado apontava o desafio curitibano: “Implantar um plano de trânsito numa cidade com vícios urbanos impermeáveis a qualquer modificação em sua estrutura viária tradicional”.
E, na apresentação do livro, Jaime Lerner (prefeito em três mandatos e governador por duas vezes) não deixava por menos: o trânsito era “assunto que mais preocupa do que entusiasma, embora num país onde o número de automóveis cresce em progressão geométrica e isso acaba por atingir a todos, indistintamente”.
Impacto da era industrial
Implantado na década de 1970, o exame psicotécnico para obtenção de carteira de habilitação apontou, nas primeiras levas, que em Curitiba “quase 10% dos candidatos mostraram ser neuróticos”. E, ainda conforme Marcos Prado, Curitiba, como todas as cidades “em crescimento espontâneo”, não possui uma infraestrutura para suportar o impacto da era industrial, “cujo efeito mais direto é o aumento progressivo da sua frota de veículos”.
Proporcionalmente à sua população, “a cidade apresentava uma das menores áreas centrais – aproximadamente 0,5 km quadrados -, onde há excepcional concentração de atividades comerciais, bancárias, culturais e recreativas”.
Tal qual as pragas da Idade Média
Ainda do livro:
– Os acidentes são hoje o nosso maior mal social. É um verdadeiro massacre que substitui as pragas da Idade Média no século XX.
– O liberalismo econômico, iniciado no final do século XVIII, faz com que escape do controle da comunidade ou da municipalidade a vida urbana, cuja instabilidade é marcante. A cidade passa a ser instrumento de lucro. (…) As pessoas servem-se da cidade. Esta deixa de ser realidade coletiva para ser realidade espacial apenas. A organização da cidade começa a depender da via férrea e das vias de acesso. Perde a autonomia, desaba sua estrutura, cria-se um tecido urbano desordenado.
Vítimas da era do automóvel
– Durante o ano de 1970, em Curitiba, mais de 100 pessoas não voltaram para casa, vítimas de acidentes de trânsito. Em 1971, 66 morreram nas suas ruas e 1.400 em todo o Paraná. E o aumento do número de veículos era vertiginoso: São Paulo atingia quase 1.000.000 de veículos e Curitiba aumentava sua frota 200% em 10 anos. Este formidável aumento da frota, a falta de preparo da população para a entrada na era do automóvel, a falta de condições das ruas e a inexistência de uma consciência dos problemas criados pelo automóvel por parte das autoridades levaram às condições que hoje prevalecem nas grandes cidades.
– O tráfego, mais que um problema à espera de solução, é uma situação social que requer uma política rigorosa e paciente, insistia Prado.
Falando do volume mensal de carros novos emplacados, cita que em 1973 seria superior a 2.000 veículos, um crescimento quase geométrico e que, pelas facilidades de compra, “estamos nos aproximando do atendimento do desejo de cada família ter seu próprio carro”.
“É necessário entender o tráfego como a presença de veículo na cidade, em movimento e parado. Vemos grande parte da inteligência sendo dedicada apenas à engenharia de fluxo de tráfego – com medidas de volume, desenho de ruas e intersecções –, mas raramente ouvimos alguém indagar porque os veículos se movem, ou se o tráfego poderia ser eliminado ou dirigido a outras direções pela manipulação das causas dos movimentos”.
Resumindo: se antes a situação era dramática, até comparável às pragas da Idade Média, imagine hoje, amanhã e depois de amanhã. Conforme o Detran, Curitiba registrou um aumento de 3% em sua frota de fevereiro de 2019 a fevereiro deste ano, pulando de 1.416.434 para 1.456.576 veículos. Isso corresponderia a 75% do número de habitantes da cidade em dezembro passado – 1.933.105 moradores. Em todo o estado, o número de veículos teve um aumento de 4% no mesmo período, passando de 7.237.435 para 7.496.666.
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